Archive for the ‘Båten som hobby’ Category

Segling mot väster 2020 (del II)

31/07/2020

(Fortsättning från del I)

Vädret blev sämre med regn och sannolikt rätt hårda vindar. Eftersom båten nu låg skyddad nära den egna sommarstugan föll det sig naturligt att ta några dagars paus i seglingen. Den första dagen utnyttjades för en tur till Åbo med buss. I Åbo köpte jag det saknade sjökortet över skärgårdshavet. Segling vidare skulle av denna anledning inte längre vara något problem.

Under seglingspausen fixade jag småsaker på stugan och bläddrade i de två inbundna årgångar (1890 och 1891) av tidningen ”Idun” , en kvinno- och modetidning som finns på stugan. Det fanns flera intressanta artiklar som bl.a. behandlade kvinnans ställning i Sverige. Det var en tid då kvinnan i allt behövde en manlig förmyndare även om kvinnan formellt hade t.ex. arvsrätt så var det mannen som beslöt hur egendomen skulle användas. En aktiv diskussion fördes om kvinnans rösträtt, något som i Sverige skulle införas årtionden senare.

Jag stötte på en intressant notis gällande saltat svinkött som skall relateras till dagens effektiva frysteknik. Inom överklassen kunde det förekomma ”Isskåp” något min svärmor talade om då hon avsåg kylskåp. Is samlades in under vintern och kunde sedan användas för kylning under den varma delen av året. Den största delen av befolkningen hade inte tillgång till is utan man saltade in t.ex. kött i stället för att som idag frysa det.

IMG_20200722_095454

Fig. 1  Insaltning av fläsk i en tid då bra kylteknik inte existerade.

Det som för mig var intressant i klippet var att på detta sätt insaltat kött kunde lagras i flera år. Att flera år gammalt kött fortfarande var ätligt förklarar också det faktum att långa resor med segelfartyg några årtionen tidigare kunde vara livsfarliga. En diet bestående av i princip skeppsskorpor och gammalt saltkött kan inte ha innehållit vitaminer över huvudtaget därav problemen med skörbjugg etc.

Det är utgående från klippet också klart att misstag vid insaltningen kunde ha skett så att allt kött inte var täckt av saltlake. Följden var härsknat svinkött. Om man vid insaltningen sparade på saltet så kunde antagligen slutresultatet bli motsvarigheten till surströmming men baserat på svinkött … delikatess?

Förberedelse för nästa etapp

Då jag redde upp seglen efter flyttet till långviken märkte jag att en söm på focken hade gått upp. Jag hade inte verktyg att själv göra reparation så jag beslöt att motorsegla hem till Esbo på storen. Motorsegla eftersom jag hade en skada också på storseglet som jag fixade genom att rullreva seglet. Båten seglar betydligt sämre utan fock varför det kan vara praktiskt att låta motorn skuffa på i stort sett på tomgång.

Väderleksrapporterna visade att vädret började försämras och att försaämringen skulle hålla i sig ett antal dagar. Jag beslöt då att segla hemåt mot Esbo innan det värsta ovädret dök upp, de hårdaste vindarna var att vänta i trakten av Österbotten varför jag antog att jag skulle segla mot bättre väder.

Det blåste rätt hårt i riktningen WNW. Jag beslöt att gå för motor över Norrfjärden norr om Korpo och börja segla då riktningen senare skulle svänga i riktning ost. Valet att gå för motor var inte bra. Jag borde antagligen ha valt att använda storseglet som stagsegel.

Sjögången blev, då öarna i väst inte längre gav lä, kraftig och krabb. Motorns slirkoppling var så spänd den kunde vara och då vågor kom bakifrån så tenderade motorn att svängas tvärs. Vid ett tillfälle vändes motorn tvärs och vreds upp i uppvikt läge så att jag blev tvungen att stanna motorn efter att den då inte fick kylvatten. Situationen var något obehaglig eftersom det var stora vågor och kust i lä, ingen panik dock.

Jag startade motorn utan problem och dubbelstyrde via rorkult och med andra handen på motorn för att hindra att situationen upprepades. Jag upptäckte att det fanns en djup vik (Toras viken) i norra delen av Nagu storlandet. Jag beslöt att undersöka viken och sde om det fanns någon lämplig plats att ta i land på eller ankra. Jag hittade en fin plats helt i lä nära en vasskant och tänkte att jag ankrar och åtminstone kokar kaffe och äter något. Tid att kasta ankaret vilket jag gjorde och jag kunde se den rostiga ankarkättingen följa ankaret ner i vattnet men det fanns ingen ankarlina fäst vid kättingen då jag hade tänkt byta kätting och av någon anledning blev distraherad då jag hade tagit loss ankarlinan.

Lyckligtvis hade jag ett reservankare eller egentligen en stor dragg. Jag kunde ankra men reservankaret håller mycket sämre än det plogankare jag kastade bort. Då jag kommer hem blir jag tvungen att gå till Biltema och köpa ett stort plogankare varefter reserrven kan stuvas in i fören igen tills jag kastar nästa ankare…

IMG_20200723_201436

Fig. 2   Ligger för ankars i Torasviken. Reservankaret används. Eftersom reservankaret inte är speciellt bra ligger jag mot vasskanten. En vigg är så grundgående att det i allmänhet går att ankra precis vid vasskanten. Vassen gör att båten inte svänger av och an vilket gör att draggen får bättre grepp.

Klockan det regnade rätt mycket vilket ledde till att jag tog en fridag i båten med att läsa, skriva och surfa på nätet. Avståndet till Nagu gästhamn är inte stort men jag kan lika väl stanna här som att segla till Nagu gästhamn där det eventuellt inte ens finns plats. Mycket bra att att ha solpanel och ett stort batteri som används för att hålla telefonen vid liv.

Följande dag startade jag tidigt eftersom jag räknade med att vinden på morgonen skulle vara svag och likaså sjögånged. Målet för nästa etapp var Hitis/Kasnäs genom Pargas Port. Seglingen till Pargas Port gick bra utan överrraskningar. Det är naturligtvis alltid intressant att passera färjfästet vid Prostvik där två landsvägsfärjor kör skytteltrafik. Denna gång råkade passagen passa in perfekt. Efter färjfästet valde jag den djupare farleden mot Pargas Port eftersom jag till följd av en kraftig regnskur inte hittade den röd/gröna porten som visade infarten till den korta genvägen med djupangivelsen 3 m. Efter en kort stund var jag nöjd med valet. Ett krigsfartyg kom i hög fart i motsatt riktning och det valde småbåtsleden. Mycket trevligare att se fartyget på avstånd än att tvingas uppleva svallet på riktigt nära håll.

IMGP7412_mod

Fig. 3   Pargas Port där man tydligt ser världens kant.

Seglingen ut genom Pargas Port var problemfri. Vinden låg på från väst-syd-väst med Gullkrona fjärd öppen i samma riktning. Vinden kändes inte speciellt hård och sjögången var också helt ok. Det öppna området efter Porten är ungefär 2 nm innan man kommer i lä bakom Högland. Vinden började dock snabbt öka. Vid Hamnholmen blåste det hårt och sjön var så besvärlig att jag inte för motor kunde gå upp mot vinden i sydväst. Jag försökte gå nästan rakt mot vinden eftersom jag ville ha en tillräcklig säkerhetsmarginal för att inte driva mot kusten Långviksudden i lä om något oförutsett inträffade. Efter en stunds körning mot grov sjö valde jag att gå tillbaka i lä bakom Hamnholmen.

Jag låg kanske två timmar i skydd av Hamnholmen, värmde like kaffe och åt en smörgås. Ankarplatsen var inte bra men som temporär plats att vänta på något bättre förhållanden dög den nog.

Jag uppfattade att vinden eventuellt hade mojnat lite och eventuellt svängt något mot väst. Det kan hända ett uppfattningen endast var en följd av att jag låg i lä och vinden sökte sig runt holmen. Jag startade igen och lyckades nu med viss hjälp av storsegel och full gas ta mig upp mot Prackskär varifrån jag seglade ner till inloppet till sundet mot Hitis/Högsåra. Inne i sundet såg jag en inbjudande vik i trakten av Norstöedet. Viken är stenig på mitten men det går utan problem att följa stranden. Jag valde igen en ankarplats nära vasskanten helt enkelt för att reservankaret höll så dåligt. Denna gång kastade jag inte ankaret vid ankringsförsöket utan ankarlinan var korrekt fäst …

Det var intressant att se hur en annan rätt liten segelbåt gjorde passagen efter mig. Båten gjorde ett krysslag mycket nära läkusten. Jag tittade flera gånger om båten skulle driva i land. Personligen skulle jag inte våga segla på det sättet. Ett enda litet tekniskt problem skulle kunna leda till att man driver i land på läkusten med stora vågor och totalförlust av både båt och människoliv. Det kan ju hända att andra förlitar sig på en god försäkring och inte bryr sig.

Efter en skön lugn natt vaknade jag före kl. 7, steg upp och gjorde morgonmål. Efter morgonmålet tog jag upp ankaret och körde till Kasnäs för att fylla på bränsleförrådet. Jag tankade totalt något mellan tio och femton liter … motorn är mycket snål! Jag passade också på att skaffa färskt bröd och pålägg.

IMG_20200725_085627

Fig. 4  Myran ligger vid bränslebryggan i Kasnäs. Notera det intressanta vädret med hårt regn och hård vind i norr och perfekt sommarväder med sol i söder.

Vädret var intressant. Det kom regelbundet kraftiga regnskurar men söderut kunde man se blå himmel. Några sjömils segling söderut skulle antagligen ge sol och vackert väder. Lågtrycket som gav regnet hade fastnat någonstans i trakten av Vasa.

Då man seglar är det inte ovanligt att se UFO:n d.v.s. oidentifierade flygande föremål. Föremålen som ibland kan vara hela öar flyger strax ovan vattenytan. Fenomenet beror på att luftlager med olika temperatur och luftfuktighet bryter ljuset olika. I vissa fall kan man få en situation där ett kallt luftlager ligger under ett varmare luftlager, något man kallar inversion. Resultatet kan bli intressanta effekter där man ser t.ex. delar av ett fartyg som i verkligheten befinner sig under horisonten och alltså inte borde kunna ses. I trakten av Hitis på tillbakavägen såg jag den här flygande ”Vimanan”.

Vimana

Fig. 5  En UFO flyger någonstans på Gullkronafjärden. Fenomenet beror på att luftskikt med olika täthet och olika temperatur bryter ljus på olika sätt. Ufon är antagligen kommandobryggan på ett fartyg som egentligen befinner sig under horisonten.

Spegling

Fig. 6  En Vanligare typ av spegling som man ser rätt ofta på sjön. Holmarna kan beroende av vädret ibland förefalla att vara upp och ner.

IMGP7424

Fig. 7  Söder om Kasnäs hällregnade det en stund. Skönt att jag hade ett bra regnställ. Notera hur vädret ser lovande vackert ut i söder och mycket hotfullt i norr.

Efter Kasnäs sattes kurs mot ”Järngrynnan” efter vilken farleden böjer av i riktning ost-nord-ost.

Idskärskubb som är försedd med radarreflektor och belysning såg intressant ut då man kom närmare. Konstruktionen hade fått en svart spretig hatt och i toppen av hatten såg man tre (?) huvud titta fram och på kanten såg man havsörnsföräldrarna övervaka ungarna.

IMGP7428

Fig. 8  Ett havsörnsbo på Idskärskubb.

Seglade vidare och valde småbåtsfarleden över Hangö västra fjärd. Småbåtsfarleden är väl utmärkt och holmar och skär ger ett visst skydd mot vågor. Farleden rekommenderas varmt och samtidigt lämnas 9 m farleden fri för större fartyg.

Passerade Hangö utan problem och i god fart något mellan fem och sex knop. Valde att gå den inre farleden utanför Ekenäs i riktning mot Barösund. Jag hann fram till Älgsjö innan det blev mörkt och hann få mig en mugg varmt kaffe på områdets kafé.

IMG_20200725_203646

Fig. 9  Myran förtöjd vid Älgsjö. Praktiskt med en grundgående båt eftersom man då lätt hittar platser dit dagens stora segelbåtar/motorbåtar inte vågar gå in till.

Nästa morgon startade jag rätt tidigt och valde att går rakt över Porkalafjärden. Fjärden är så stor att man inte ser andra sidan då man segalr ut från Barösund. Vinden var skön och det gick framåt med god fart. Ju längre jag kom desto större blev vågorna. Jag uppfattade vågorna som stora dyningar med extra vågor ovanpå. Inget problem men kontinuerligt styrande krävdes. Jag hade för övrigt eliminerat motorns tendens att vända sig tvärs med hjälp av gummistroppar som man beslår seglen med. Två stroppar spända åt båda sidorna höll motorn i perfekt läge samtidigt som de fortfarande tillåter styrning också via motorn.

Efter Porkala gick jag yttre vägen förbi Kytö hemåt. Denna väg är kortast och både den inre och den yttre rutten är bekanta. Den yttre rutten är dock kortare.

IMGP7492_mod

Fig. 10  Passerar Kytö och är alltså nästan hemma.

IMGP7502

Fig. 11  Loggställningen vid hemkomsten. Totalt seglad distans under 55 år 9170 sjömil d.v.s. ca. 16500 km. Sommarens segling till skärgårdshavet gick på ca. 280 sjömil d.v.s. ungefär 500 km.

IMGP7501

Fig. 12  Myran hemma vid egen brygga efter seglingen.

Segling mot väster 2020 (del I)

30/07/2020

Det har gått några år sedan jag senast seglade från hemhamnen i Esbo nära Helsingfors till skärgårdshavet. Jag har tillsammans med min bror ett sommarställe i Korpo ca. 70 km söder om Åbo mitt i skärgårdshavet. Sommarstället utgör en god bas för vidare segling i området.

Starten gick torsdagen den 16.7, tillsammans med en god vän Jarmo, mot Ekenäs eller Hangö beroende av väder och vind. Jarmo hade tid endast till fredag kväll vilket påverkade ruttvalet. Den första dagen var det i stort sett vindstilla. Vi valde därför den inre skyddade farleden från hemhamnen på Bergö i Sommaröarkipelagen, till Porkala som är en stor udde ut i finska viken ca. 30 km väster om helsingfors. Den inre rutten är mycket vacker och intressant men den är ställvis så smal att den i praktiken inte är segelbar. Porkala är känt för att området efter krigsslutet (tvångs) uthyrdes ut till Sovjetunionen på 50 år för att användas som militärbas. Lyckligtvis blev det korta 50 år och Finland återfick Porkala år 1956.

Nära uddens sydspets finns det butik och marina med restaurang. Vi stoppade för ett par timmar och åt en god pizza.

Följande etapp var att segla över Porkala fjärd. Fjärden är så stor att man från Viggens sittbrunn inte ser öarna på andra sidan. Fjärden är öppen, d.v.s. hela finska viken kan ligga på, mot söder och sydväst vilket betyder att fjärden är ökänd vid svårt väder. Det finns en skyddad inre farled skyddad av holmar men vid hårt väder måste man fortfarande passera ett öppet område på någon sjömil. I vårt fall var rutten given. Vi hade i praktiken ingen vind alls så vi gick för motor tvärs över fjärden till Älgsjö nära Barösund. Passagen kräver mellan två och tre timmar.

Vid Älgsjö i Barösund finns ett rekreationsområde ägt av Helsingfors stad. Området nås via ett ringlande sund kantat av vassruggar. Sundet är tydligen relativt djupt eftersom ”Storviggar” med dubbel masthöjd jämfört med min Karlskrona Vigg Nr. 18 kan ta sig till området. Det finns gott om förtöjningsbojar och goda bryggor och området är extremt väl skyddat. Jag skulle inte ha något problem med att vänta ut en orkan här…

IMG_20200717_074015

Fig. 1  Förtöjt vid Älgsjö nära barösund. Säkra förtöjningsplatser, grillplatser, tältplatser och bastu finns.

Seglatsen, ingen vind d.v.s. går för motor, går vidare mot staden Ekenäs ca. 100 km väster om Helsingfors. Orten gavs stadsrättigheter av Gustav Vasa år 1546 d.v.s. fyra år innan Helsingfors grundades. Normalt brukar jag segla förbi Ekenäs eftersom Ekenäs befinner sig en bit norrut från leden som går till Hangö. En avstickare till Ekenäs förlänger seglingstiden till till Hangö med 2-3 timmar.  På den här färden var en avstickare till Ekenäs ett måste eftersom Jarmo måste hinna tillbaka till Esbo till lördag förmiddag. Från Ekenäs går det tåg till Karis och därifrån kommer man vidare till Esbo. I Ekenäs märkte jag att jag tydligen hade glömt sjökortet serie ”D” Skärgårdshavet hemma i Esbo. Jag försökte köpa ett nytt sjökort i Ekenäs men just serien ”D” saknades. Kanske det går att hitta sjökotsserien i Kasnäs … annars blir det att segla den sista biten till Korpo på telefon.

IMG_20200717_143916

Fig. 2  Väntan på god mat i småbåtshamnen i Ekenäs. Maten var mycket god!

Efter en god lunch på en av restaurangerna vid hamnen var det tid att segla vidare. Det börjar vara kväll och farleden mot Hangö är oskyddad och inte speciellt trevlig att segla i mörker varför jag beslöt att bli över natten vid Prediums marina nära den ostliga ändan av hangöfarleden. Marinan är stor och med en liten båt som Viggen hittar man sannolikt goda platser långt inne.

IMG_20200717_200507

Fig. 3  Hamnkontoret sett under promenaden från den yttersta bryggan. Det finns gott om platser för en liten båt som Viggen längre in. Jag brydde mig dock inte om att flytta båten.

Övernattningspriset var lågt om man inte valde en massa extra service. Fördelen med att ligga i marina och inte i naturhamn är naturligtvis att man sover betydligt bättre då man inte ligger och lyssnar efter om ankaret har draggat eller om båten ligger och slår mot något.

Marina_Predium

Fig. 4  Bild från Google Earth av Prediums marina.

Följande morgon blåste det upp och jag fick första gången segla. Vi hade faktiskt hissat seglen med Jarmo dock så att vi tog ner dem igen efter kanske fem minuter eftersom vinden var så svag. Vinden var sydlig och det gick att gå mot Hangö i över fem knop d.v.s. ungefär så fort det går att segla med en liten båt endast något över 7 m lång.

Efter pausen i Ekenäs och Predium fanns det ingen orsak att gå in till Hangö. Under semestertiden brukar hangömarinan vara smockfull och det känns inte speciellt tilltalande att gå in dit som ensamseglande. Hangö är bekant och jag vet var man hittar plats för en Vigg men ingen mening med att ta en paus då det för en gångs skull gick att segla.

Efter en trevlig segling med mycket sol men svalt och skönt eftersom det blåste gick jag till Kasnäs för övernattning. Då jag hade startat motorn och tagit ner seglen visade det sig att jag hade fått ett läckage i bränsleslangen precis vid anslutningen till motorn. Dagens gummiprodukter är fruktansvärt dåliga! Jag sökte upp en tom båtplats och förtöjde båten varefter jag vandrade till hamnkontoret för att kontrollera att jag inte hade tagit en hyrd/reserverad plats. Det visade sig att, som jag misstänkte, platsen var reserverad varför jag flyttade till en plats anvisad av hamnkaptenen.

IMG_20200718_164914

Fig. 5  Förtöjd för natten i Kasnäs. Lägg märke till hur båtarna har vuxit sedan Viggen planerades. Reklamen konstaterade något i stil med ”Viggen är den perfekta semesterbåten för en typisk svensk familj med två vuxna och två barn”. Du hittar Viggen nr. 18 ungefär mitt i bilden och masthöjden är hälften av masthöjden på dagens segelbåtar. Viggen växer tydligen långsamt. Vid femtiofem års ålder kunde man kanske ha väntat sig att Myran skulle ha vuxit till en Swan!

Käsnäs är en trevlig hamn eftersom det finns butik i hamnen, lätt att fylla förråden. Priset för en natt är dock relativt högt. Hamnkontoret hade också vissa reservdelar och jag hittade lämpliga slangklämmor för att reparera bränsleslangen. Reparationen skulle helt enkelt vara att skära bort det skadade stället av slangen och fästa slangen med en slangklämma. Då jag plockade igenom förvaringsutrymmet bak i Viggen upptäckte jag att jag hade en reservbränsleslang varför reparationen helt enkelt blev att koppla i en ny slang.

Det var skönt att duscha i Kasnäs. En liten motgång dock var att jag inte fick tag på ett sjökort över skärgårdshavet. På kvällen undersökte jag alternativa sjökortsappar för telefonen. Programmet jag fastnade för efter diskussion med min bror, också seglare, var programmet ”0100100” som fungerar som en normal kartplotter med korrekt utritade farleder och sjömärken.

Nästa morgon den 19.7 tankade jag innan jag seglade vidare. Att tanka viggen betydde att jag fyllde snurrans externa tank samt mina extra bränslebehållare. Totalt lyckades jag tanka ungefär tio liter bensin …

Min ”extrema tankning” (tio liter) ovan kan jämföras med vad jag råkade ut för i Nagu gästhamn för ett antal år sedan. Jag var på väg från Korpo mot Esbo i min Mystic Sharpie ”Gryningen” och jag gick till bränslebryggan för att tanka. Jag fick plats för hela 20 liter diesel, Samtidigt lade en stor modern motorbåt, alltså en av dom som drar upp ett massivt svall, till på andra sidan av bryggan. Ägarens första fråga till personalen var ”Hur många handtag har ni?” han fortsatte därefter med ”Vilken mängdrabatt kan jag få?”. Båten behövde 1500 liter bränsle och medan bränslet fylldes på hann personen gå till en restaurang i marinan och i lugn och ro äta en pizza. Jag skulle antagligen kunna segla runt de finska kusterna till livets slut på 1500 liter bränsle!

Att segla på telefon var inget problem. Jag kan ladda telefonen i båten varför det aldrig uppkom något problem med att telefonen skulle ha stängt av till följd av att strömmen tog slut. Vädret var fortfarande vackert med vettig vind från syd som gjorde att jag kunde gå över Gullkrona fjärd i skrovhastighet d.v.s. något över fem knop. Det vore dock obehagligt att vara beroende av telefon om vädret skulle vara regnigt med hård blåst och stänk. Tanken på att plötsligt vara ute på en stor fjärd helt utan karta är inte speciellt tilltalande. Infarten mot Korpo är dock bekant sedan många år, jag skulle sannolikt ha klarat av seglingen helt uta sjökort helt på minnet.

IMG_20200719_163522

Fig. 6  Skärgårdscentret i Korpoström,

Vid 16:30-tiden passerade jag marinan i Korpoström. Strax före infarten till Korpoström passerar man Norrsund och Killingholm/Lohm. En djupfarled går här upp mot Norrströmmen och vidare mot Åbo. Strax öster om Killingholmen ligger det tyska fartyget ”Hindenburg” på ca. 50 m djup. Fartyget gick den 17 november 1942 på en mina utlagd av en rysk ubåt. Man försökte bogsera fartyget i hamn men ett par dagar senare sjönk det efter en grundstötning i samband med bogseringen. Grundstötningen ledde till att fartyget bröts itu och sjönk nära Korpoström. Fartyget transporterade bl.a. krigsmaterial i form av maskiner lastbilar, personbilar och motorcyklar. På fartyget fanns också ungefär 1000 ryska krigsfångar.

Det fanns ingen anledning att gå i land vid Korpostrröm utan jag fortsatte direkt mot min kusins stuga på norra delen av Korpo. Jag ankrade vid min kusins sommarstuga men platsen är inte säker eftersom det är mycket djupt utanför stranden(25 m) och det alltså är svårt att ankra säkert. Jag sov en natt i egen stuga innan jag fick plats i Långviken. Färden till Långviken blev en utfärd tillsammans med fyra mycket intresserade barn och barnens föräldrar. Det är intressant att se hur lite det behövs för att göra en ”utfärd” med barn. Smörgåsar och en flaska med koncentrerad blandsaft var vad som behövdes. Vi gjorde några slag på fjärden utanför så att barnen skulle få känna på segling. Därefter körde vi genom Kistholmssundet mot Långviken. Saftåtgången var fantastisk då barnen fick blanda saft själva och båtens vattenförråd var tillräckliga …

Jag lyckades kontakta Mickel ansvarig för Strömma Gårds båtplatser i Långviken. Jag träffade Mickel och avtalade att jag kan parkera båten några dagar i Långviken som är extremt säker för båtar som inte har ett för stort djupgående.

IMG_20200720_221806

Fig. 7  Temporärä förtöjningsplats i Långviken i Korpo vid Strömma Gård.

Vädret blev nu sämre med ett djupt lågtryck från väster. Jag tog därför några dagars paus på den egna sommarstugan i Korpo. Jag tog bl.a.  bussen till Åbo där jag köpte det saknade sjökortet serie D samt skaffade långbyxor i stället för de bygor jag hade lyckats riva på vägen.

IMG_20200723_091403

Fig. 8  Sommarstugan från 1908. Skogstomt utan egen strand mitt i skärgårdshavet.

Notera!

Det kan vara intressant att notera för seglare i Sverige att sannolikt alla ortnamn, namn på öar etc. är på svenska. Fäktum är att många av namnen endast finns på svenska eftersom den finska skärgården traditionellt har varit svenskspråkig och fortfarande är det. I hela skärgården klarar man sig utmärkt på endast svenska!

(Fortsättning följer i del II)

 

Om segling och segelfartyg

22/11/2013

Min goda vän Yrjö Mikkonen har skrivit ett stycke för Piano, violin och Cello inspirerad av de stora segelfartygen. Vi hade besök i Helsingfors sommaren 2013.

Yrjö mikkonens musik passar perfekt som illustration till Tall Ships Races besök i Helsingfors 2013.

Du kan lyssna på stycket här (youTube):
http://www.youtube.com/watch?v=qSZ_y3G81KM&feature=share

Tall Ships Races i Helsingfors i juni 2013

22/07/2013

Jag spelar med i en folkmusikgrupp på föreningen Arbetets Vänner i Helsingfors. Vi har inofficiellt kallat gruppen Altra Volta d.v.s. ”En gång till”, förkortningen passar då samtidigt bra in på moderföreningen.

På hösten 2012 lade jag märke till att Tall Ships Races d.v.s. segeltävlingen för ungdomar på riktiga och ofta rätt stora segelfartyg skulle ha ett delmål i Helsingfors mellan den 17 och den 20 juni. Efter diskussion beslöt vi att sätta ihop en repertoar baserad på finlandssvenska melodier med sjömotiv, estniska melodier, brittiska/amerikanska shanties samt grekisk musik. Resultatet blev ett litet nothäfte som vi övade på i olika repriser under vintern.

Strax efter nyår kontaktade jag ”Tall Ships Races” i England och fick genast kontaktuppgifter på ansvariga arrangörer i Helsingfors … allt såg bra ut. Under våren försökte jag komma i kontakt med den finska organisationen men utan resultat. Vår tanke var att det vore trevligt att spela på däcket av något av de stora segelfartygen, att spela för glädjen att spela … utan ersättning.

Kvällen den 17.7 gjorde jag en recognoseringstur till Sandvikshamnen i Helsingfors. Vi hade beslutat att samla ihop vår musikgrupp på torsdagen den 18.7 och på vinst och förlust åka till hamnen och improviserat spela någonstans! Jag åkte till hamnen för att få en bild av vilka spelmöjligheter det kunde finnas och naturligtvis var?

Observera att du får fram mera detaljer i bilderna genom att klicka på dem.

IMGP5179

Till vänster syns aktern på ostindiefararen ”Götheborg”. I bakgrunden syns fullriggarna ”Kruzenshtern” (fyrmastad, svart) och ”Mir” från Ryssland. I bildens högra kan skymtar den Norska ”Christian Radich” (vit). Skeppsbåtar från olika fartyg övade rodd inför inofficiella tävlingar i hamnbassängen.

IMGP5180

Götheborg är en kopia av ostindiefararen ”Götheborg” byggd i Stockholm 1738. Fartygets lastkapacitet var 340 läster d.v.s. ungefär 830 ton och skeppet var bestyckat med 30 kanoner. Götheborg kom att göra tre resor till Kina innan det förliste vid insegling den 12 september 1745 till Göteborg. Fartyget gick på det välkända grundet ”Hunnebådan”. En stor del av lasten kunde bärgas. Den nybyggda kopian ”Götheborg” är världens största oceanklassade segelskepp i trä. Fartyget doftar härligt av tjära …

IMGP5205

Det norska skeppet ”Christian Radich” förtöjt på insidan av det holländska ”Kampen”. Masterna på ”Mir” och ”Kruzenshtern” syns i bakgrunden.

IMGP5211

Den ryska fyrmastaren ”Kruzenshtern” i förgrunden. Bilden är tagen in mot hamnbassängen vid tiotiden på kvällen. Observera besättningsmännen som beslår segel på förmasten!

IMGP5223

Stanislav från vår musikgrupp (han med säckpipan) diskuterar med en besättningsman ombord på det ryska segelfartyget ”Shtandart” på torsdagen den 18.7.  Vår värd är däcksofficeren  Alexey Yekamasov (tredje från höger i blå skjorta). Fartyget är en kopia av av en 1700-talsfregatt. Besättningen var mycket trevlig och vi fick spela på fördäck. Efter spelningen blev de som hade tid bjudna på te nere i ruffen.

IMGP5224

Förberedelse för spelande på ”Shtandart”. Från vänster Anders, av mig syns endast min hardangerfiol framför Anders, därefter Tuulikki (basflöjt) i bakgrunden och Leith med fiol i förgrunden. Själv syns jag inte speciellt bra då jag står bakom kameran …

IMGP5229

Ombord på det norska skeppet ”Christian Radich”. Vi hade fått inbjudan att komma och spela på nytt till det ryska skeppet ”Standart” men vi måste vänta en stund på att besökstiden skulle börja. Vi beslöt då att gå ombord på ”Christian Radich” som turister. På onsdagen hade jag frågat en besättningsman om vi skulle kunna spela på ”Christian Radich” på torsdagen men svaret var nekande ( det kan hända att besättningen då var och tittade på Helsingfors). På fredagen gick vi bara ombord och ställde oss på fördäck och började spela. Åtminstone verkade ingen ta illa upp! Det var roligt att för första gången spela Hardangerfiol nästan på norsk mark!

IMGP5225

Fregatten ”Shtandart” ligger förtöjd vid ”estlandskajen”. I bakgrunden skymtar en modern bilfärja.

IMGP5228

Den ryska fregatten ”Shtandart” sedd framifrån.

IMGP5233

Segel beslås på ”Shtandart”. Fartyget hade på morgonen besökt Sveaborg och sedan blivit tilldelat en ny kajplats. Tidigare hade det legat långt inne i viken nära torrdockan.

IMGP5234

Spelandet tog plötsligt slut då vi råkade ut för en plötslig och relativt kraftig regnskur. Vädret var sådant att varje större moln läckte. Med en halvtimmes mellanrum kom det en kort skur på 5 till 10 minuter. Då det blev vått på däck plockade vi ihop instrumenten och flyttade ner under däck för att dricka te och diskutera med besättningen. Vi blev extremt väl mottagna ombord och diskuterade bl.a. segling i Estland med däcksofficeren Alexey Yekamasov.

Tall Ships Races blev trots diverse kommunikationsproblem en väldigt positiv upplevelse för vår grupp och det bemötande vi fick överträffade alla förväntningar!

Hemsegling av Karlskrona Viggen Nr. 18 ”Myran” från Värmdö

17/03/2013

Då jag surfade på nätet våren 2009 hittade jag en intressant annons på Eniros vebbplats:
… Karlskrona viggen med en del småfix att gö… Län: Stockholm

Egentligen hade jag inga planer på att köpa mig en segelbåt eftersom jag år 2005 fick mitt självbygge en amerikansk sharpie ritad av Ted Brewer sjösatt. I början av sommaren diskuterade jag med mina bröder hur vi kunde göra vårt gemensamma sommarhem, där mina åldrande föräldrar bor, mera attraktivt för släktens ungdomar. Vi kom fram till att tillgång till en gemensam båt mitt i den åboländska skärgården kunde fungera som lockbete. I slutet av Juni råkade jag stöta på ovannämnda annons igen, båten var tydligen fortfarande osåld efter tre månader. Jag svarade på annonsen och fick det verifierat att båten fortfarande var osåld. Eftersom objektet verkade intressant kontaktade jag min dotter Daniela i Stockholm och bad henne och hennes man göra en fotoutflykt till Värmdö där båten låg i kärra på land. Jag gav en lång lista på detaljer jag ville att de skulle fotografera.

I början av juni strax före min semester fick jag en serie bilder som visade att det var en båt och inte ett vrak. Den största kända skavanken var ett knytnävsstort hål vid kölens främre knä efter en grundstötning.

Ny diskussion med bröderna, deltar de i kostnaderna för vinterförvaring lokalt i Korpo om jag köper båten? Svaret blev jakande och vi delar kostnaderna på fyra personer vilket betyder mindre än en tusenlapp (SEK) per person och år. Arbetet at ta upp/sjösätta båten överlåts till lokala krafter.

Jag kontaktade nu säljaren direkt och kom överens om att jag tar finlandsbåten (det heter naturligtvis ”sverigebåten” sett ur ett finskt perspektiv) och kommer över till Stockholm för att titta på båten. Om inget riktigt stort problem dyker upp lovade jag köpa den.

Jag lyckdes locka med en god vän Jarmo Karvonen på äventyret. Vi hade 2007 tillsammans ordnat ett seglingsläger för bahaiungdomar mellan 16 och 20 år (Googla på purjehdusvaellus om du vill titta på bilder eller använd http://patej.1g.fi/bahai/purjehdusvaellus2007/ ). De närmaste dagarna blev hektiska med anskaffning av tillbehör, polyester för reparation, linor av olika slag (förtöjning, ankarlina, fall, skot etc.) och ankare. Jag måste också synkronisera färden med min son Sebastian som råkade vara i Finland så att jag sponsorerade en Stockholmsresa för honom mot att han tog bilen hem på återfärden. Sebastian var mycket nöjd över möjligheten att träffa sin syster Daniela utan störande föräldrar.

Vi kom till Stockholm på kvällen den 14.7 och körde genast till Värmdö för att träffa säljaren Mathias. En snabb genomgång av båten visade att den i princip var frisk även om man kunde se att den stått på land en längre tid. Vi avtalade med Matias att jag köper båten och att jag följande dag reparerar kölskadan och att båten sjösätts onsdag kväll. Jag sköljde ur hålet i kölen med vatten innan vi åkte iväg.

På förmiddagen den 15.7 torkade jag först det skadade området i kölen med varmluftsblåsare och fyllde skadan med polyesterspackel och glasfiberväv på ytan. Jag fixar en snyggare lagning nästa vår då båten är på land. Eftermiddagen blev lite stressig eftersom jag hade glömt en plastpåse med en tjock bunt svenska kronor hos min dotter, betalningen för båten. Det blev en extra tur tillbaka till trakten av Globen och lite fika. Därefter raka spåret tillbaka till Värmdö där Mathias redan trampade omkring oroligt. Kranen nere vid Stavsnäs fanns tillgänglig endast fram till ca. kl. 17 och vi var ganska sena 🙂 . Pengapåsen bytte ägare och jag fick ett köpebrev. Mathias tog båten på släp till Stavsnäs och vi följde efter i vår bil och kontrollerade att det inte skulle uppstå problem.

P1000767

Bilden visar situationen strax före sjösättningen.

Resningen av masten gav vissa problem. Toppvanten hade vantskruvar med felaktig dimension på fastsättningstapparna. Vi löste problemet genom att skaffa schakel i den lokala butiken för båttillbehör. Det var relativt sent innan vi hade motor, bom och segel på plats. Vi beslöt att stanna över natten i Stavsnäs och göra den första provturen på morgonen och om provturen gick bra direkt fortsätta mot Finland.

Efter en dags hårt arbete med att sätta båten i seglingsbart skick kände vi att vi behövde en bit mat. Krogen vid Strömma kanal hade tidigare sett lockande ut så vi åkte dit. På menyn fanns den mest klassiskt svenska rätt man kan tänka sig, köttbullar. Aj vilken besvikelse! Vi var faktiskt hungriga och insåg inte att vi hade hamnat på en kvalitetskrog. Köttbullarna var goda men man behövde nästan förstoringsglas för att hitta dem på den artistiskt komponerade tallriken.

P1000771

Strömma kanal.

Stavsnäs kan inte rekommenderas som övernattningsplats. Båttrafiken är livlig långt in på natten. Resultatet är kontinuerligt svall och oljud som gör det svårt att sova.

Tidigt på morgonen satte vi segel mot Sandhamn. Båten fungerade bra, och vi hade en skön första segeletapp. Framme vid Sandhamn gick vi iland för att bekanta oss med seglingens nordiska Mecka (?).

P1000774

Sandhamn, Jarmo i röd T-tröja i förgrunden.

Då vi vandrade mellan de söta små husen längs ytterst smala gator såg vi utanför ett litet hus en lång kö. Det här var något att titta närmare på. Det visade sig att det fanns ett litet bageri som sålde. färskt bröd. Vi hann tugga i oss var sitt bröd medan vi vandrade upp mot kyrkan. Det allmänna intrycket var att det var en mycket trevlig plats.

P1000777

Ingenting är godare än varmt nybakt bröd.

Då vi vandrade längs stranden såg jag plötsligt en härlig gammal träbåt vid stranden. Vilken fantastisk båt sade jag jag på finska åt Jarmo. Han tittade i samma riktning och höll med. Efter en stunds diskussion märkte vi att han talade om en helt annan båt än den jag avsåg. Han tittade på en stor snygg gammal segelbåt i bakgrunden medan jag tittade på en gammal motorbåt i förgrunden. Man kan inte utgå från att två människor ser samma saker eller uppfattar dem på samma sätt.

P1000776

Jag tittade på den slitna träbåten i förgrunden medan Jarmo tittade på den vita segelkryssaren i bakgrunden framför det gula huset.

Färden fortsatte därefter mot Svenska Högarna. Vi hade tänkt gå iland för att titta på fyren, men vinden hade under eftermiddagen ökat och det blåste rätt hårt på kvällen. Jag vågade helt enkelt inte gå in i en för mig okänd hamn från lovart med en okänd båt och en mycket svag motor (2 Hp Honda). Vi sökte oss därför vidare mot skärgården i norr för att hitta en god naturhamn. En naturhamn hittade vi, men inte gott ankarbotten (sannolikt i huvudsak slipade klippor under vattnet). Myran låg längst till höger om fyra andra segelbåtar förtöjda med fören i land och ankare rätt ut från land. På morgonsidan av natten märkte vi att kölen ibland slog mot sten. Vinden hade vänt och pressade oss i sidled i riktning mot grannbåten. Vi blev tvungna att i mörkret lyfta ankar och förtöja på nytt rätt nära den närmaste grannbåten. Vid sextiden kände vi igen hur båten lätt högg mot någon sten. Det var bäst att acceptera att vi inte skulle kunna sova längre. Jarmo kastade i land sina kläder och vadade sedan till stranden i midjedjupt vatten för att lossa förtöjningen. Vi kom överens om att han skulle gå längs stranden till en klippa i lä bortom grannbåtarna. Avfärden komplicerades av att vårt ankare låg över grannbåtens sidoankare som var draget parallellt med stranden. Då vi ankrade på nytt i mörkret hade vi inte ens sett grannes andra ankarlina dragen längs stranden. Efter ett visst trixande lyckades jag få upp vårt ankare utan att samtidigt lossa grannens ankare. Med viss spänning backade jag därefter ut över grannens ankarlina … utan att fastna. Fördelen med lång köl som på en Karlskrona Vigg är att en lina inte lätt fastnar mellan köl och roder. När jag väl hade kommit loss plockade jag utan problem upp Jarmo några hundra meter ner i lä och färden kunde fortsätta.

På morgonen då vi startade mot Svenska Stenarna blåste det rätt friskt. Vinden avtog sedan under dagen för att ibland försvinna helt medan den sökte sig en ny riktning. Medan vi gled fram tyst och stilla i ca. två knop hörde vi ibland konstiga ljud ungefär som om en människa snyter sig. Då jag tittade bakåt såg jag plötsligt ett svart huvud med mycket nyfikna ögon som tydligt udrade vad vi var för figurer. Livslevande säl på nära håll i det fria, nästan som att se delfiner på världshaven! Efter att vi hade fått syn på den första sälen såg vi fem eller sex till. Det är svårt att säga hur många gånger vi såg samma individ, vi såg åtminstone två samtidigt.

seal_small

Nyfiken säl, vad gör ni här ute?

Efter att ha passerat Svenska Stenarna tog vi kompasskurs nästan rakt mot öster. Eftersom vinden var väldigt svag beslöt vi spara tid genom att segla direkt till Utö i Finland i stället för att som vi först hade planerat gå via åland. På eftermiddagen passerade vi åland men så långt söderut att vi endast såg de sex vindmöllorna söder om Mariehamn med kikare, landet låg helt under horisonten. De över hundra meter höga möllorna syns verkligt långt. Vi prickade in GPS positionen i vårt översiktskort med en timmes mellanrum för att få en känsla av att vi verkligen kom framåt trots att landskapet, öppet hav, verkade helt oföränderligt. Vi kontrollerade mycket noga hur långt från kusten vi måste segla, på konstant latitud, för att säkert under den kommande natten gå utanför de yttersta grynnorna söder om Kökar och sydväst om Utö. Samtidigt ville vi gå så nära kusten att vi säkert skulle ligga norr om den hårt trafikerade farleden längs kusten i riktning från Finska viken.

Jarmo tog första vakten och jag gick och lade mig ca. kl. 10 och blev väckt vid 01 tiden. Jag väckte Jarmo igen då solen gick upp, eftersom han ville se soluppgången över öppet hav. Solen täcktes allt oftare av moln som gick allt lägre. Det blev kallt och dimbankar kom drivande. Då vi vid halv tiotiden började närma oss Utö var sikten kanske femtio meter. Vi gick in förbi Utö helt beroende av GPS. Jag styrde och Jarmo plottade en punkt i taget tills vi hittade en igenkännbar punkt såsom en remmare eller linjefyr. Vi var mycket noga med att hålla oss så nära farledens kanter som möjligt för att minska riskerna att bli överseglade av något större fartyg. Först ett par sjömil efter passagen av Utö lättade dimman så mycket att vi kunde se Utö fyr.

P1000785

Infarten mot Utö skedde i dimma. Handhållen GPS användes då vi sökte os från remmare till remmare längs kanten av farleden. Vi ville av naturliga skäl inte möta något stort fartyg på väg in eller ut i svag vind med dålig sikt.

Vi beslöt att segla till Jurmo som ligger på kanske en timmes avstånd från Utö österut och hålla en stunds paus i seglingen. Halvvägs mellan Utö och Jurmo såg vi något obestämt som såg ut som en rishög på vattnet. Vad kunde det vara? Träd borde ju inte flyta omkring ett par kilometer från närmaste land speciellt som det inte hade varit någon storm nyligen. Då vi kom närmare insåg vi vad vi såg. En älgtjur simmade målmedvetet över Vidskärs fjärd! En typisk manlig individ, antagligen, som är övertygad om att flickorna är mycket vackrare på nästa ö.

P1000787

Älgtjur simmar långt från land någonstans mellan Vidskär, Utö och Jurmo.

Vi gjorde ett kort besök på Jurmo.

P1000789

Man kan med god vilja se Myran ca. 1/4 bildbredd från höger kant. Sedan 1960-talet då Viggen började tillverkas har båtarnas storlek vuxit rejält.

Det var skönt att kunna sträcka på benen. Vi vandrade någon kilometer in till byn och tittade på öns kapell.

P1000795

Jurmo kapell.

P1000791

Jurmo kapell set från insidan.

Efter ett kort besök på Jurmo lättade vi ankar och styrde norrut. Vinden var mycket svag. Ibland var havet oljeblankt trots att man ännu kände en svag vind och vi vid lätt kryss fortfarande gjorde ca. två knop. Det verkade som om mängden alger strax under vattenytan skulle vara större där ytan är blank än på ställen där vinden gör krusningar. ändrar algerna vattnets ytspänning?

P1000801

Solnedgång i norr. Sista etappen sent på kvällen i riktning Korpo.

Färden fortsatte under kvällen norrut mot Korpo. Det blev allt mörkare med otroliga färger i norr. Vid halv elvatiden gav vi upp och startade motorn för att om möjligt ha ens lite ljus då vi skulle passera Gyltö kustfort. Vi väntade oss att passagen också annars kunde bli intressant. För att komma in till Myrans blivande hemhamn måste vi gå genom ett topphemligt skyddsområde. Vi hade glömt att skaffa en finsk flagga och båten var fortfarande, naturligtvis, oregistrerad. Vi var egentligen ganska besvikna då vi helt ostörda fick passera Gyltö, i det skedet utan lanternor eftersom vi hade något outrett elproblem. Den sista sjömilen in till hemhamnen i Långviken gick utan grundkänning även om det vid det laget redan var så mörkt att vi endast såg mer eller mindre mörka skuggor. Vi förtöjde i Långviken ca. kl. 01 på natten. På morgonen gick vi den korta vägen till mina föräldrars stuga och värmde bastun. En spännande äventyr var slut och båten hade visat sig fungera så klanderfritt man kan vänta sig av ett ”projekt” som lämnat varvet 1965. Nu gäller det att fixa till inredningen och vissa andra småproblem, en liten detalj i taget.

Ett stort tack går till säljaren Mathias Werner som gav oss mycket hjälp med flyttningen av båten och sjösättningen. Om Mathias vill pröva på segling i den finska skärgården på en Vigg är han välkommen. Karslkrona Viggen nr. 18 ”Myra III” heter idag ”Myran”.

Räknaren är gemensam med den ursprungliga artikeln.

Du är besökare nummer .

Att bygga Mystic

08/03/2013

Jag hade länge varit intresserad av att bygga en båt, inspirationen var från barndomen då min morbror byggde flera fina båtar. Mest var det fråga om att se om jag skulle klara av ett större båtbyggnadsprojekt.

Jag bor på Sommarö i Esbo skärgår och vi har egen strand. Då projektet påbörjades fanns det endast en smal ränna in till oss som på det grundaste stället var kanske sjuttiofem centimeter djupt. Jag började då aktivt söka efter en grundgående båt som trots detta skulle vara tillräckligt sjöduglig för kustsegling och eventuellt någon avstickare till Estland över finska viken.

Av en slump råkade jag hitta en bok, egentligen självbyggeskatalog på en loppmarknad på Sommarö. I boken fanns en beskrivning av en rejäl nästan tio meter lång tvåmastad amerikansk Sharpie. Jag tyckte att båten såg trevlig ut och eftersom den skulle byggas i plywood borde den vara relativt lättbyggd. Efter en hel del funderande, vilket inkluderade andra alternativ, kontaktade jag designern Ted Brewer och beställde ritningarna till båten.

Mystic_at_fjaerdskaer

Bilden visar den färdiga båten förtöjd vid Fjärdskär i mitten av Mossalafjärden (meteoritkrater?).

Första året byggde jag spanter, det fanns inte tid för annat eftersom vi samtidigt byggde till vårt hus. Följande år började man kunna se båten ta form. En stadig plattform konstruerades så att skrovet i längdled skulle vara vågrätt, detta för att underlätta mätningar. Därefter byggdes en ram bestående av spanter och längsgående balkar, inklusive huvudbalken i mitten av skrovet i vilken centerbordet är fäst. Då stommen var klar gick det att börja med bordläggningen som bestod av normalt byggplywood som jag dock kontrollerade att det var limmat med vattenfast recorsinollim. Sidorna består av ett lager 12 mm tjock plywood. Botten är två lager 15 mm plywood. Det visade sig vara mycket enkelt att lägga på plywood enligt följande metod.

Det första lagret lades på bottnen så att skivor skars till grovt och lades kant emot kant men så att någon cm stack ut över sidorna. Plattorna limmades mot stommen med epoxylim och drogs fast med rostfri trallskruv. Orsaken till att jag använde rostfri skruv är att jag inte skruvade ut skruvarna efter att limmet härdat. Det skulle antagligen ha varit bättre att ta bort skruvarna efteråt eftersom eventuella reparationer senare blir besvärliga att göra om materialet innehåller rostfritt stål på slumpmässiga ställen. Då bottnens första lager bordläggning var klar och limmet hade härdat hyvlades kanterna med handelhyvel. Hyvlingen gjorde att plattorna i riktning ut mot sidorna passade exakt utan att man behövde såga till dem exakt (morbrors erfarenhet). Därefter bordlades sidorna, igen användes samma system så att alla fogar var raka och plattorna gick lite ut över bottnen och ner över däck. Hyvling gav en perfekt passning mot bottnen. Alla skarvar säkrades med hjälp av en 12 mm tjock platta bakom skarven som limmades och drogs fast med skruv.

boat1

Bilden visar situationen då bordläggningen är delvis gjord. Båten ligger med aktern mot land vilket visade sig ge upphov till vissa problem då båten sjösattes. Observera bottenformen! Bland moderna segelbåtar är antagligen ett segelbräde den närmaste släktingen. Det finns belägg för att tävlingssharpies i början av 1900-talet bevisligen seglade med en medelhastighet på tjugo knot under en timmes tid … det gick undan. Sharpiens snabbhet gjorde att de fick portförbud från alla tävlingar där kölbåtar var med, konventionella båtar hade helt enkelt ingen chans! Min egen erfarenhet, tillsammans med Sebastian med båten på bilden var nio knop vid läns.

Parallellt med byggandet av skrovet konstruerade jag metallbeslag, delvis gjorde jag arbetet flera gånger då jag lärde mig bättre metoder. Till exempel bombeslagen till masterna gjordes som plywoodmallar som jag sedan lät gjuta i aluminiumbrons. Resultatet blev snyggt och det har aldrig varit några problem med dessa komponenter.

bombeslag

Förstärkningar till fönstren, både fyrkantiga och runda, gjordes också i aluminiumbrons.

beslag

Då bordläggningen var klar svängdes skrovet … detta var också ett intressant projekt då jag inte hade tillgång till lyftkran och då jag gjorde det ensam. Det är spännande att se vad man kan göra med några domkrafter och taljor + rep. Tekniken är att helt enkelt ta ett mycket litet steg i taget och hela tiden säkra skrovet så att inget oväntat händer. Då skrovet vär vänt kunde man börja bygga inredning och ruff.

Inredningen skall om möjligt byggas färdig innan man lägger på däck eftersom det är mycket lättare att komma åt ställen då inget däck ligger i vägen. Däcket gjordes av 12 mm plywood så att skarvarna frästes till överlappande 6 mm för att ge tätare fogar. Fogarna limmades med epoxy och spacklades med epoxyspackel. Bilden visar situationen då däcket är delvis lagt och rufftaket inte ännu finns.

bygge01

Balkar för rufftaket och däcksbalkar laminerades som tre lager tätvuxen gran på en temporär gigg. Limmande av balkar gjordes parallellt med annat arbete under några veckors tid eftersom en balk i praktiken krävde kanske tre dagars arbete av vilket 95% var väntetid då limmet måste härda.

Det är värt att notera att skrovet jämfört med en konventionell träbåt är extremt lätt. Skrovet är i praktiken självbärande så att plywoodskalet står för hela styrkan. Detta leder till att spanterna i stort sett är redundanta.

Master

Skrovet var i princip färdigt sommaren 2005 och det var tid att börja bygga master och bommar till båten. Under vintern 2005 hade jag också beställt segel från North sails i Åbo. Segelplanen ser du på bilden nedan.

Mystic-Sharpie---Sailplan

Bilden visar den segelplan som användes då seglen beställdes. De svarta punkterna visar var jag ville ha revningspunkter i de tre seglen. Eftersom en tung köl saknas är det viktigt att vid behov kunna reva mycket.

Masterna gjordes som fyrkantiga avsmalnande lådmaster. Tjocka balkar av utvald gran, fortfarande byggnadskvalitet, användes för fram och baksida. Sidorna gjordes av 30 mm tjock gran. Vid limningen användes på prov polyuretan i stället för epoxy … detta var ett felaktigt val. Polyuretan limmar bra och är rätt trevligt att jobba med men fogen blir aldrig helt tät. Man kan under ett antal år ute i det fria se hur en polyuretanfog blir svart sannolikt till följd av mögelväxt i den fuktiga fogen. År 2012 var jag tvungen att göra en ny mesanmast (bakre masten) eftersom masten hade delaminerat uppifrån till följd av inre röta. Rötan var sannolikt en följd av att de vertikala dräneringskanaler jag hade konstruerat hade fyllts av polyuretanskum då masten limmades ihop. Den nedre ändan av masten hade delvis fyllts med vatten vilket ledde till röta.

mast_design

Bilden visar hur mesanmasten såg ut då de avsmalnande distans/triangelbitarna limmades på plats. Bilden visar också tydligt att man aldrig kan ha alltför många skruvtvingar. Jag har flera tiotal och det är ändå alltför få då man skall limma ihop ett stycke som är nio meter långt.

Båten var segelklar år 2006 och den första längre seglingen till Korpo gjorde på sommaren. En lång artikel om den första seglingen finns på den gamla vebbsidan via länken ovan.

Båtar

27/03/2009

Denna tråd diskuterar båtar, båtbygge och andra besläktade frågor.


Pointman's

A lagrange point in life

THE HOCKEY SCHTICK

Lars Silén: Reflex och Spegling

NoTricksZone

Lars Silén: Reflex och Spegling

Big Picture News, Informed Analysis

This blog is written by Canadian journalist Donna Laframboise. Posts appear Monday & Wednesday.

JoNova

Lars Silén: Reflex och Spegling

Climate Audit

by Steve McIntyre

Musings from the Chiefio

Techno bits and mind pleasers

Bishop Hill

Lars Silén: Reflex och Spegling

Watts Up With That?

The world's most viewed site on global warming and climate change

TED Blog

The TED Blog shares news about TED Talks and TED Conferences.

Larsil2009's Blog

Lars Silén: Reflex och Spegling

%d bloggare gillar detta: