här som jag skrev för ca. ett år sedan som ett tävlingsbidrag dock utan någon stor framgång.
Svenska folkmusikvänner ser antagligen genast att melodin har influerats av svensk folkmusik och närmare bestämt nyckelharpsmusik.
Melodin läggs ut som en folkmelodi i ”public domain” d.v.s. den får fritt användas utan ersättning. Jag tar gärna emot kommentarer eller information om att melodin har spelats någonstans 😉 . Observera att det lönar sig att använda dubbeltoner där det är tekniskt möjligt (utgående från den egna tekniska nivån) eftersom musiken klingar bättre.
Orsaken till att den här artikeln har skrivits är diskussioner på nätet angående kondensstrimmor från flygplan.
Det verkar finnas grupper på nätet som anser att i stort sett alla kondensstrimmor är storebrors försök att påverka vädret eller undersåtarna via såkallade chemtrails. Eftersom det är tydligt att många skribenter inte har en aning om hur normala moln uppför sig kan det finnas behov av lite bakgrundsinformation.
Vatten och aggregationstillstånd
Vatten kan förekomma i olika tillstånd. Vilket tillståndet är beror av temperaturen och det atmosfäriska trycket.
Fast vatten, snö och is
Då temperaturen är under noll grader övergår vatten i fast form och förekommer då som snö och is. Trots att temperaturen är under noll grader kan vatten i viss utsträckning övergå i gasform genom såkallad sublimering om luftens fuktighet är låg eventuellt kopplat till lågt lufttryck. Vatten i fast form är naturligtvis mycket konkret påtagligt.
Flytande vatten
Vatten i havet, i bäckar och åar samt i form av regn är flytande vilket vi alla känner till. Vatten i flytande form är naturligtvis också mycket påtagligt.
Vatten i gasform
Då man kokar vatten börjar vatten övergå i gasform och vatten i denna form är helt genomskinlig och i princip osynlig. Då gasens temperatur sjunker tillräckligt mycket kan en del av vattenångan kondenseras till mikroskopiska vattendroppar som syns som dimma.
Vatten övergår i osynlig vattenånga i bilden ovan.
Ångan från den varma koppen hinner kondenseras så att dimma bildas. Dimman består av mikroskopiska vattendroppar alltså vatten i vätskeform.
Hur bildas dimma
Under vissa tider på året är det vanligt att det bildas dimma nära marken på låglänta ställen under kvällen och natten. Då solen går upp kommer dimman rätt snabbt att försvinna. Vad är det fråga om?
Under en klar dag kommer rätt stora mänder vatten att avdunsta från marken och att avges av gröna växter som en biprodukt av fotosyntesen.
På kvällen kommer luften att ha en hög luftfuktighet. Då solen börjar gå ner minskar mängden instrålad energi och utstrålning av energi till rymden börjar bli dominerande. Resultatet är att markytans temperatur sjunker eftersom värme kontinuerligt strålar ut. Luften nära marken kommer att kylas av och bli tyngre.
Om vi betraktar en dalgång så kommer den kalla tunga luften nära markytan att börja rinna ned i dalgången varvid varmare luft högre upp tar dess plats och kyls ner. Den kalla luften kommer att samlas längst ner i dalen eftersom den inte kan rinna längre ner då marken kommer emot. Nedkylningsprocessen då värme strålar ut kombinerat med kall luft som rinner ner längs slänterna är så effektiv att det t.o.m. på sommaren kan bildas frost nere i dalen. Den typiska situationen är dock att temperaturen sjunker så lågt att den relativa luftfuktigheten når 100% varvid vattenånga övergår i vattendroppar och det bildas dimma. Då dimma bildas kommer det att frigöras värme och samtidigt kommer dimman att minska utstrålningen av värme.
Då solen går upp kommer det rätt snabbt att stråla in så mycket värme att dimmans vattendroppar igen övergår i vattenånga som är genomskinlig … dimman försvinner.
Motsvarande situation uppstår lätt på hösten över ett varmt hav då lufttemperaturen blir lägre än havsytans temperatur. Nära havsytan är luftfuktigheten mycket hög. Då temperaturen sjunker så bildas på motsvarande sätt som ovan dimma nära havsytan. Dimlagrets tjocklek behöver inte vara mer än några meter.
Temperaturfördelningen i atmosfären
Atmosfären brukar delas upp i olika delar
Troposfären (0 – 11 km). Troposfären når i medeltal 11 km över jordytan, 7 km vid polerna och 17 km vid ekvatorn och innehåller omkring 80% av atmosfärens gaser. Temperaturen minskar med höjden. I troposfären blandas luften livligt vertikalt på grund av att varm luft stiger uppåt där temperaturen är lägre, däremot blandas luften mycket lite mellan norra och södra halvklotet. Blandningen mellan troposfären och stratosfären är också liten. Allt väder äger rum i troposfären, och nästan alla moln finns i troposfären.
Stratosfären (11 – 55 km). Temperaturen ökar med höjden. Detta beror på att ozonlagret i mitten av stratosfären absorberar ultraviolett ljus och den övre delen av stratosfären absorberar mer energirik kosmisk strålning. Luften blandas mycket mindre vertikalt i stratosfären eftersom temperaturens stigning med höjden hämmar stigningen hos eventuell varmluft. I stratosfären förekommer ibland pärlemormoln.
Mesosfären (55 – 85 km). Temperaturen minskar med höjden; detta är den kallaste delen av atmosfären, speciellt kring sommarpolen där nattlysande moln ofta förekommer.
Termosfären (85 – 600 km). Temperaturen ökar först kraftigt med höjden på grund av solens joniserande strålning, men planar sedan ut så att termosfärens övre delar blir i stort sett isoterm. Detta beror på att molekylernas fria medelvåglängd inom övre termosfären kan bli tusentals km, och när molekylerna kan röra sig fritt så långt tar de även med sig temperaturen från där de var tidigare. Inom termosfären förekommer aldrig några moln, däremot kan norrsken förekomma där.
Då man förflyttar sig från markytan uppåt i atmosfären visar det sig att temperaturen sjunker med en hastighet man brukar kalla ”lapse rate”. Allmänt kan lapse rate beteckna hur en godtycklig atmosfärisk variable avtar med höjden, men vi betraktar nu temperaturen.
Upp till ca. tio kilometers höjd kommer temperaturen att avta rätt jämnt med höjden. Temperaturen sjunker med ca. 6.4 grader C/km . På ungefär tio kilometers höjd är temperaturen ungefär -50 grader C. Då man betraktar bilden ovan ser man att temperaturen vid 12-13 km höjd igen börjar stiga för att nå ungefär noll grader på 50 km höjd.
Hur bildas moln?
En varm vårdag lyser solen på ett svart plöjt fält. Stora mängder vattenånga avdunstar från marken och bildar en ”bubbla” ovanför fältet. Vattenånga har molekylvikten 16 g/mol + 2 gram/mol = 18 g/mol (en syreatom + två väteatomer) vilket är betydligt mindre än molekylvikten för huvudkomponenterna kväve och syre (28 g/mol respektive 32 g/mol) vilket betyder att bubblan förr eller senare lossnar från markytan och börjar stiga uppåt ungeför som en ballong, samtidigt börjar följande bubbla bildas på samma plats. Tätheten hos vattenånga är alltså lägre än luftens täthet. Vattenångan fungerar alltså som lyftgasen i en gasballong. Situationen påminner mycket om situationen i en kokande kastrull där samma punkt ofta genererar ångbubbla efter ångbubbla.
Då den fuktiga luftbubblan stiger uppåt kommer dess täthet att minska eftersom lufttrycket minskar högre uppåt. Resultatet blir att temperaturen i bubblan sjunker med i medeltal ca. 6.4 grader/km. Eftersom luften ovanför fältet var nästan mättad med vattenånga behövs inte någon stor temperatursänkning för att ångan kanske en halv kilometer upp skall kondenseras till vattendroppar d.v.s. dimma och resultatet är att ett moln bildas.
En normal solig dag då det är högtryck kommer det nybildade molnet att omges av torr luft vilket betyder att de nybildade vattendropparna i molnet rätt snabbt kommer att blandas med torrare luft och dropparna avdunstar och försvinner eftersom vattenånga är genomskinlig. Vattnet finns fortfarande i leften men vi kan inte se den.
Vårt svarta plöjda fält kommer att regelbundet att generera nya bubblor under dagen och varje bubbla ger upphov till ett litet moln. Då man betraktar situatione från ett flygplan ser man ofta rätt tydligt hur samma punkt på marken ger upphov till en rad små moln som så småningom löses upp och försvinner.
De varma fuktiga luftbubblorna ger upphov till något som kallas termik. Segelflygare kan använda stigande termikbubblor som hiss och på detta sätt vinna höjd utan att använda motor.
Det är intressant att notera att den nedre kanten på moln ofta är rätt distinkt d.v.s. nästan knivskarp. Orsaken är helt enkelt att den höjd som dimma bildas på bestäms av temperaturprofilen i atmosfären och höjden där moln bildas ur termikbubblor bestäms av lapse rate.
Om det bildas väldigt mycket termikbubblor så kan bubblorna gå ihop och större moln bildas. Eftersom det då inte finns torrare luft kring bubblorna så kommer molnen inte att upplösas utan luftmassan fortsätter att stiga uppåt med hjälp av den frigorda värmen från kondenseringen vattenånga-dimma. Då den fuktiga luften når en nivå där temperaturen ligger under noll grader fryser dimman till is och stora mängder värme frigörs vilket gör att luftmassan förs ännu högre upp. Om tillräckligt mycket vattenånga avdunstar från marken på tillräckligt stora områden kan höga åskmoln skapas där de vertikala luftströmmarna inne i molnet kan skapa statisk elektricitet … vi får ett åskmoln. Toppen av ett åskmoln kan nå upp till tio kilometers höjd.
Det visar sig att moln kan bestå antingen av små vattendroppar på samma sätt som dimma eller av små iskristaller. Typiskt så är molnen ”dimma” nära marken och iskristaller högre upp i atmosfären.
Hur bildas jetstrimmor
Då flygfotogen (kerosen) förbränns i en flygmotor bildas koldioxid, vatten och små mängder sot (mikropartiklar av kol). Då flygplanet flyger på en höjd där temperaturen är tillräckligt låg så kommer vattenångan i avgaserna att kondenseras till dimma/moln och vi ser en jetstrimma.
Då flygplanet landar/startar är luftens temperatur så hög att den osynliga vattenångan inte kondenseras till synlig dimma. På låg höjd brukar således inga kondensstrimmor bildas. Observera att mängden vatten är så liten i avgaserna att blandningen med luft nere i atmosfären snabbt får en jetstrimma att försvinna.
Då ett flygplan startar/landar flyger det med en relativt låg hastighet vilket kräver att vingarna genererar mycket lyftkraft vilket i sin tur kräver mycket lågt tryck på vingarnas översida. Då trycket på ett mycket kort ögonblick sjunker, då luftströmmen passerar vingen, bildas ofta temporärt dimma nära vingspetsarna. Denna dimma försvinner lika snabbt som den skapades då luften igen värms upp då trycket återgår till det normala bakom vingen.
Vad avgör om en jetstrimma blir hängande kvar
Information om jetstrimmor och varför de ibland hänger kvar och ibland försvinner rätt snabbt hittar du här (engelska) contrail.
För att det skall bildas en jetstrimma som hänger kvar länge krävs att temperaturen är mycket låg d.v.s. -50 … -60 grader C samt att luften är supersaturerad i förhållande till is. Då agaserna kommer ut ur motorn innehåller de ca. 1.2 kg vattenånga per liter förbrännt flygbränsle. Avgaserna blandas med omgivande luft och kyls ner. Om den omgivande luften är väldigt torr kommer vattenångan inte att kondenseras till vattendroppar/iskristaller och man får ingen bestående jetstrimma.
Då luften är mycket kall -50 … -60 grader C samt dessutom i stort sett saturerad med fuktighet så kondenseras vattnet i avgaserna och det bildas dimma/iskristaller som inte kan avdunsta eftersom den omkringliggande luften är nästan mättad med vattenånga. Jetstrimman kan då bli hängande kvar under rätt lång tid.
En jetstrimma kan slås på/stängas av skenbart slupmpmässigt. Orsaken är lätt att förstå. Antag att flygplanet flyger med samma motoreffekt. Då planet får order att byta flyghöjd från säg 11500 m till 8000 m dyker det från extremt kall luft ner i betydligt varmare luftlager. Som man ser i ovanstående referens är det höjdområde inom vilket synliga jetstrimmor bildas begränsat och då flyghöjden sänkts tillräckligt så upphör plötsligt jetstrimman att bildas.
Då flygplanet flyger nära gränsen för det område där kondensstrimma bildas blir situationen följande. Gränsen mellan det kalla saturerade området där kondensstrimma blir kvar och det lägre varmare området är inte en matematiskt plan yta utan mera att betrakta som ytan av ett hav med vågor. Vi kan då få en situation där flygplanet plöjer igenom osynliga vågor i atmosfären och vi ser områden med kvarhängande jetstrimma omväxlande med områden utan jetstrimma.
Det är värt att notera att flygmotorutvecklingen har lett till att om ett gammalt och ett nytt flygplan flyger bredvid varandra på samma höjd så tenderar det moderna flygplanet att generera jetstrimma oftare än det äldre flygplanet. Orsaken är att det nyare flygplanets motorer har en högre verkningsgrad vilket betyder att de utströmmande avgaserna är kallare. De kallare avgaserna hinner lättare frysa till iskristaller innan de blandas med omgivande torrare luft, som får dem att försvinna, än de varmare avgaserna från det äldre planet. De varma avgaserna från det gamla planet blandas med den omgivande torrar luften och innan is hunnit bildas har vattendropparna redan avdunstat till vattenånga som är osynlig.
Dagens moderna flygplan flyger på allt högre höjd eftersom luftmotståndent minskar ju högre man flyger (proportionellt mot luftens täthet). Högre flyghöjd betyder samtidigt automatiskt att sannolikheten för att en ”bestående” kondensstrimma skall bildas är högre än då planen flyger på lägre höjd.
Chemtrails?
Det finnas grupper av människor som tror att i princip alla jetstrimmor är avsiktliga utsläpp av en okänd maktgrupp och som är avsedda att påverka vädret eller människors psyke via olika kemiska tillsatser, detta är ren smörja.
Man har i USA, i Sovjetunionen och i Kina med varierande resultat besått regnmoln med bl.a. silverjodid för att på konstgjord väg skapa regn. Man har kunnat få existerande moln att producera regn t.ex. så att regnet har fallit framför en stad eller t.ex.Olympiska spel och på detta sätt minska vädrets inverkan lokalt genom att låta regnmoln regna ur sig innan de når området man vill skydda.
Den främsta orsaken till att chemtrails skapade genom tillsattsämnen i flygbränsle är ren smörja är att flygmotorer är extremt dyrbara. Att lägga till små mängder biodisel i flygplansbränslet krävde år av experiment eftersom ingenting får skadas och motorerna måste hållas igång kontinuerligt. Att lägga till mikropartiklar av Aluminium, kolpartiklar och andra ämnen i bränslet är att beställa stora problem, något ingen vågar riskera.
Chemtrail-troende verkar tro att man med blotta ögat kan avgöra vilka kondensstrimmor som är såkallade chemtrails och vilka som är ”naturliga”. Motsvarar detta den gamla metoden att spå framtiden i kaffesump?
Vi har under några veckors tid på nyheterna fått höra att vattenståndet i Östersjön är mycket lågt. Orsaken till det låga vattenståndet är en kombination av ostliga vindar som har pressat utt vatten genom de danska sunden och långvariga högtryck över Östersjön.
Varför ger högtryck lågt vattenstånd?
Som känt motsvarar en atmosfär en vattenpelare på tio meter. Antag att lufttrycket stiger med 50 mbar. Vattenytan under högtrycket kommer då att tryckas ner ca. 0.5 m. Under högtrycket bildas således en ”grop” i vattenytan. Vattnet kommer att pressas ut/bort från gropen i alla fria riktningar vilket naturligtvis leder till att vattenytan stiger på områdena runt högtrycket.
Så länge ett högtryck till utbredningen är relativt litet jämfört med hela östersjön leder inte lågt eller högt vattenstånd lokalt till någon större vattenomsättning i de danska sunden eftersom lågt vattenstånd på en plats kompenseras av högt vattenstånd på en annan plats och volymmässigt så tar lågvatten och högvatten ungefärligen ut varandra.
De senaste veckornas ibland relativt kraftiga ostliga vindar kombinerat med en rätt lång period av stillastående högtryck över stora delar av Östersjön har lett till att havsytans nivå på många ställen har varit extremt låg t.ex. i Finska viken vilket bl.a. ledde till problem för en landsvägsfärja som hade bottenkänning på sin normala rutt. Motsvarande extremt låga vattenstånd har man också sett i södra östersjön där vattenståndet i början av året temporärt har varit en och en halv meter under det normala.
Östersjöbassängen. Totalytan är ungefär 377 000 km².
Anläggning för mätning av havsytans nivå på Öja. Använd fram till 2006. Mätstationen har en ”brunn” som via ett relativt tunt rör är i förbindelse med havet. Röret till havet dämpar snabba nivåförändringar t.ex. vågor på havsytan och medelhavsytans nivå kan sedan mätas rätt exakt.
Lågt vattenstånd i Östersjön, bra eller dåligt?
Det låga vattenståndet i Östersjön är en väldigt positiv sak för Östersjön. Östersjön har under många år lidit av låg salthalt och ställvis döda bottenområden till följd av syrebrist. Det låga vattenståndet betyder att ofantliga mängder östersjövatten har pumpats ut genom de Danska sunden, strömmens hastighet har ställvis varit fyra knop!
Vattenmängden som pumpats ut i Nordsjön kan grovt uppskattas på följande sätt:
Östersjöns yta är ca. 377 000 km². Om vi antar att medelvattenståndet i Östersjön har legat 0.4 meter under det normala så har det runnit ut
V = 0.0004 km * 377 000 km³ = 150 km³
Då vattenståndet senare under våren börjar återgå till det normala kan vi förvänta oss en massiv saltvattenspuls motsvarande ovanstående uppskattning 150 km³ tillbaka in i Östersjön. Resultatet kan, om allting går väl bli ett antal år av goda torskfångster i Östersjön. Då salthalten är för låg i Östersjön kan torsken inte föröka sig, nytt saltvatten kan relativt snabbt få torskpopulationen att öka.
Det inströmmande saltvattnet är tyngre än det omgivande bräckvattnet vilket leder till att nytt och syrerikare saltvatten tränger undan syrefattigt bottenvatten i östersjön vilket bör leda till att stora bottenområden ”blommar upp” under några år.
Som rubriken säger så brinner faktiskt böcker ganska bra. Dåliga, på ideologi byggda, politiska politiska beslut har lett till att åldringar i England idag köper mängder av skräpböcker. Är det det då inte bra att åldringarna är flitiga läsare? Problemet är att åldringarna inte har råd att värma sina lägenheter och kraftigt stigande el och gaspriser gör att gamlingarna fryser. Böckerna är inte avsedda att läsas utan de är bränsle för ved- och koleldade kaminer som fortfarande finns kvar…
Vi lever i en intressant tid då man konkret får se hur man monterar ner vår demokrati. Mikael Kosks ledare i Hufvudstadsabladet den 30.3.2013 är ett exempel. Vår regering gör upp långsiktiga planer för att minska användningen av energi, planer som väljarna aldrig har givits möjlighet att debattera innan besluten togs. Inget parti verkar erbjuda alternativ. Vad värre är att planerna bygger på föråldrad och delvis felaktig information vilket gör att politikerna satsar mycket resurser på att lösa ickeproblem medan det finns stora samhälleliga problem som kunde lösas om man bara hade resurser.
Hållbar utveckling är på modet idag men man ger inte väljarna i Finland/EU möjlighet att debattera vilka de kritiska resurserna är som berör oss. Vilka resurser håller på att ta slut? Vem har gjort analysen? Är de presenterade scenarierna trovärdiga?
Det är intressant att notera att alla förutsägelser gällande akut resursbrist (exempelvis ROM-klubben) har kommit på skam. Det stora felet har varit antagandet att de såkallade kända resurserna representerar hela den resurs som finns. Utgående från detta kan man naturligtvis kalkylera med en viss årlig ökning av resursanvändningen och så dividerar man de kända resurserna med den uppskattade förbrukningen och … Bingo! Resurserna kommer att ta slut rätt snabbt efter kanske bara tio år. Då man sedan återkommer till frågan efter tio år då resursen redan borde vara förbrukad ser man att man fortfarande har kvar en resurs som motsvarar kanske tio års förbrukning och i många fall har priset på resursen sjunkit under mellantiden i stället för att som man kunde anta stiga.. Hur är detta möjligt? Orsaken är helt enkelt att en buffert på tio till tjugo år är det som behövs för att öppna nya fyndigheter, det finns helt enkelt inget intressa för att söka efter stora nya resurser utöver detta. Det finns också tumregler som säger att då man t.ex. söker malmer så ökar resurserna med en faktor på ca. tio för varje fördubbling av priset. Det finns helt enkelt ofantliga tillgångar av t.ex. något magrare malmer än man anser vara värda att utvinna idag. Då man kombinerar det ovanstående med att också tekniken för att utvinna malmer ur lågvärdigt material går framåt ser man konkret orsaken till varför resurser som borde ha tagit slut för femton till tjugo år sedan inte har minskat utan resurserna har vuxit.
Då vi betraktar den globala utvecklingen ser vi att t.ex. Kina satsar fullt på att öka energianvändningen eftersom detta är förutsättningen för att ge befolkningen en vettig levnadsstandard. En medelenegiförbrukning på en kilowatt per person betyder att varje medborgare i princip har fem till tio tekniska slavar som gör jobbet. En hög teknisk levnadsstandard betyder automatiskt att industri och näringsliv måste må bra för att det skall finnas resurser att föda befolkningen.
Då vi ser på t.ex. utvecklingen i Afrika är flaskhalsen på många håll tillgången till pålitlig och tillräckligt billig energi kombinerat med effektiva transportsystem. Det är intressant att notera att telecommunikation finns tillgänglig och i stor utsträckning används. I princip har Afrika hoppat över de fasta näten inom telekommunikation.
Antag att du i Afrika vill starta ett företag som lokalt förädlar trä till förädlade produkter. Man brukar kalla ett litet företag av denna typ ett snickeri 😉 . För ett snickeri krävs idag, för att arbetarna inte skall sugas ut totalt, tillgång till moderna maskiner och pålitlig tillgång till energi samt pålitliga distributionskanaler. På många områden i Afrika speciellt på landsbygden år tillgången till energi begränsad och priset hutlöst (5x högre än priset hos oss).
Det finns två grundförutsättningar för att utvecklingen skall kunna starta i ett utvecklingsland. Den ena är utbildning av befolkningen så att lokal erfarenhet och kunskap finns för att förbättra samhället. Den andra livsnödvändiga resursen är tillgång till lätt tillgänglig och tillräckligt billig energi. Om dessa grunder finns verkar det som om samhället relativt snabbt klarar av att också producera sjukvård och annan service.
I Europa verkar man leva i en grön sagovärd där realsamhällets realiteter inte skall få påverka beslutsfattarna. Vi ser idag exempel på hur två stora stater i europa Tyskland och Sorbrittanien båda blint har byggt ut sin energiförsörjning baserad på vind och sol. I båda områdena har man kunnat se kraftiga höjningar av energipriserna, prishöjningar som är så kraftiga att stora grupper pensionärer inte har råd att värma sina bostäder, speciellt under de senaste åren då vintrarna har varit ovanligt kalla i hela Europa. Ett intressant exempel på detta är att efterfrågan på skräplitteratur i England hart ökat … man får brännbara skräpböcker billigare än ved! Man har också kunnat se tecken på att energinäten inte klarar av att matcha snabbt varierande energiproduktion med varierande konsumtion. Resultatet kan bli strömavbrott över stora områden.
Då energin till följd av vansinniga politikers beslut görs extremt dyr eller tillgången görs osäker försvinner samtidigt energikrävande industri från Europa, att få tillbaka denna industri och kunnandet inom dessa områden senare kan vara ytterst svårt eller omöjligt. Det är självklart att vi inte kommer att kunna leva endast på kunskapsteknologi eftersom det i Indien och Kina finns miljoner ungdomar som är villiga att satsa fullt ut på t.ex. IT kunnande. Mina egna erfarenheter från telekommunikationsindustrin visar att man på ytterst kort varsel är färdig att flytta forskning och utveckling till t.ex. Indien där lönen är en brådel av lönen i Finland. Det krävs naturligtvis tid för att flytta kunnande men det är svårt att motstå frestelsen att anställa fem indiska ingenjörer till samma pris som en finsk. Efter kanske fem år finns kunnandet i Indien/Kina och vårt eget kunnande, vår expertis, har spritts med vinden. I det skedet spelar det inte längre någon roll att lönerna i Indien har stigit så att man endast anställer två personer för en finsk lön.
När skall vi i Finland få ett politiskt parti som öppet diskuterar våra framtida utvecklingsalternativ och som ger medborgarna möjligheter att rösta om olika alternativ. Dagens konsensuspolitik har lett till att ingenting diskuteras och de stora besluten görs i slutna kabinett utan möjlighet till demokratisk kontroll. Vems intressen driver våra politiker? Man bör hålla i minnet Maurice Strongs (FN, IPCC) konstaterande: Är inte planetens enda hopp att den industriella civilisationen kollapsar? Är det inte vår skyldighet att se till att detta sker?
Sedan barndomen har jag varit fascinerad av luftskepp. Antagligen är källan till detta pappas (officer) böcker med krigshistoria som bl.a. behandlade det första världskriget. Bilder från flygningar med höghöjdszeppeliner för spaning och bombning satte naturligtvis en liten grabbs fantasi i rörelse, jag var antagligen 8 – 10 år gammal. Senare kom jag att sporadiskt komma tillbaka till farkoster lättare än luften utan att dock någonsin kunna arbeta med denna typ av teknik.
Luftfarkoster lättare än luft, hur fungerar de?
Om man skulle vilja konstruera ett luftskepp kan man gå tillväga ungefär på följande sätt:
Ett luftskepp är egentligen en styrbar ballong. Lyftkraften på ett luftskepp kommer från skillnaden i täthet mellan lyftgasen, idag alltid helium, och den omgivande luften. Luften väger ungefär 1.225 kg/m³ medan en kubikmeter vätgas väger ca. 80 g/m³ eller en kubikmeter helium ca. 180 g. Skillnaden i täthet betyder att varje kubikmeter lyftgas kommer att lyfta ca. 1 kg.
Man ser genast att ett luftskepp av naturnödvändighet måste byggas relativt stort för att det skall ge användbar lyftkraft.Vi kallar t.ex. luftskeppets längd L. Lyftkraften skalas proportionellt mot dimensionen L³, medan vikten skalas proportionellt mot L² och själva storleken på luftskeppet naturligtvis proportionellt mot längden L.
Varifrån fick jag ovanstående proportionaliteter? Lyftkraften är grovt proportionell mot L³ eftersom volymen av luftskeppet så länge de allmänna måtten Längd/Bredd/Höjd hålls relativt sett oförändrade i förhållande till länden.
Lyft = k1*L³
Luftskeppets vikt domineras av dess yta d.v.s. gassäckens yta och vi får grovt luftskeppets vikt
Vikt = k2*L²
Erfarenhetsmässigt kan man starta planeringen från ett antal kända leftskepp för vilka gasvolymen och totalvikten är kända. Denna information ger oss möjlighet att grovt uppskatta k1, och k2. Vill man gå vidare kan man välja en lämplig aerodynamisk form för vilken Lyft och Vikt uppskattas. Nu har vi tillräckligt data för att bestämma vilken maximihastighet skeppet skall ha. De tyska styva luftskeppen gjorde ca. 80 knop d.v.s. de flög ungefär lika snabbt som ett litet sportflygplan. Ur maximihastigheten och skrovets form får man fram luftmotståndet utgående från t.ex. existerande kurvor framtagna i vindtunnel. Motståndskraften blir då någonting i stil med.
F = k3*v²
Då vi nu har en uppskattning av det totala luftmotståndet kan vi använda informationen till att beräkna hur starka motorer vi behöver för att uppnå maxhastigheten. Effekten som behövs för att driva skeppet framåt fås ur.
P = F*v
Då vi känner effektbehovet går vi till olika motortillverkare och väljer lämpliga motorer utgående från vikt/effektdata. Idag kommer antagligen närmast olika typer av gasturbiner i fråga. På 1920-30-talet stod valet mellan bensinmotorer och diesel. Man väljer naturligtvis motorer med en viss säkerhetsmarginal gällande motoreffekten.
Då vi känner den allmänna formen på luftskeppet och vet totalytan samt vilken typ av internt skelett vi behöver kan vi välja ett lämpligt material för ytterskalet. Tidigare använde halvstyva luftskepp olika varianter av neoprengummi. Idag antar jag att man skulle använda en komposit av kevlar, mylar och eventuellt neoprengummi. Då ytmaterialet valts kan man beräkna skalets vikt. Någon typ av skelett behövs sannolikt om vi eftersträvar en hög flyghastighet. Såkallade mjuka leftskepp var relativt långsamma eftersom fören vid höga hastigheter började tryckas in med otrevligt fladder i ytmaterialet som resultat. Fladder leder snabbt till utmattning i ytmaterialet vilket vi naturligtvis vill undvika.
Vi kan nu göra en överslagsberäkning av skelettets och passagerargondolens vikt utgående från motoreffekt och skeppets storlek.
Då vi nu samlat in de grundläggande konstruktionsdata för vårt luftskepp, allt är naturligtvis samlat i ett kalkylark så att vi enkelt kan experimentera med att ändra parametervärden, kan vi kontollera om farkosten flyger.
Normalt måste man modifiera konstruktionen några gånger d.v.s. i någon utsträckning öka storleken för att få tillräcklig lyft, söka bättre och lättare ytmaterial o.s.v.
Jag använde ett modernt luftskepp som bas för en IT kurs på Tekniska Högskolan i Helsingfors där studenterna skulle lära sig använda kalkylprogram. Vi gjorde en grovplanering av ett modernt luftskepp och försökte uppskatta hur mycket lättare vissa detaljer skulle kunna göras idag med kolfiber och honungskaka och nya ytmaterial. Därefter valde vi en lämplig rutt t.ex. Helsingfors/Stockholm och försökte uppskatta biljettpris etc. för att få flygandet att gå ihop ekonomiskt.
Min personliga uppfattning är att stora luftskepp idag mycket väl kunde ha en framtid som flygande lyxkryssare. Ett modernt luftskepp något större än Hindenburg kunde mycket väl användas för turistkryssningar också på platser där det inte finns flygfält. Dagens meteorologi och radiokommunikationsteknologi gör att ett modernt luftskepp blir mycket mindre utlämnat åt vädrets nycker än motsvarande skepp på 1930-talet. Styrteknologin (jfr. Zeppelin NT) gör att skeppet skulle behöva förvånande liten landningsyta trots stora ytterdimensioner.
Hur såg 1930-talets luftskepp ut
De tyska luftskeppen Graf Zeppelin, Hindenburg samt de amerikanska flygande hangarfartygen (Los Angeles,) Acron och Macon konstruerade av Zeppelin Luftskiffbau men modifierade av amerikanerna representerade toppen av dåtida luftskeppsteknik. De tyska luftskeppen Graf Zeppelin och Hindenburg använde båda vätgas som lyftgas. De amerikanska använde helium som är obrännbar. Graf Zeppelin och Hindenburg var båda byggda för att använda helium men större mänger helium kunde endast fås från USA där man såg helium som en strategisk resurs varför man inte sålde helium till Tyskland.
D LZ-129 Hindenburg
Längd: 245 m (803,8 ft)
Volym: 200000 m³ (7062100 ft³)
Motorer: 4 st Daimler Benz dieselmotorer a’ 1200 Hp/motor
Maximihastighet: 85 knop (135 km/h)
Det är intressant att notera att luftskeppet Hindenburg enligt Zeppelin Ag var den minsta praktiskt användbara zeppelinen avsedd för att t.ex. flyga över atlanten. Man får en uppfattning om skeppets storlek då man jämför det med en modern jumbojet. Man planerade alltså ännu betydligt större luftskepp än Hindenburg.
Bilden ovan visar hur Hindenburg såg ut i byggnadsskedet. Ett styvt luftskepp hade ett styvt skal med cirkelformade spanter täckta med tyg.
Ett lyxigt sätt att flyga
Det speciella med att luftskepp är att det i princip finns nästan obegränsat med utrymme. Eftersom en extremt stor gasvolym behövs för att man skall få tillräcklig lyftkraft betyder det att det på undersidan (eller översidan) finns stora utrymmen som kan användas för att skapa en lyxig miljö för passagerarna. Nedan visas några bilder av hur Hindenburg såg ut ur passagerarnas synvinkel.
Hindenburgs matsal kan jämföras med en matsal på ett fartyg. Observera att man inte behöver spara på utrymme.
Provflygning i mars 1936. Skeppet är ännu utan namn.
Hindenburg anländer till Lakehurst i USA after att ha korsat atlanten. I bakgrunden ser man luftskeppet Los Angeles också byggt av Zeppelin.
Som ovan nämndes använde LZ-129 Hindenburg brännbar vätgas som lyftgas och inte obrännbar helium på grung av amerikanskt handelsembargo.
Hindenburg har fattat eld vid landningen i Lakehurst den 6.5.1937. Vädret var åskigt och skeppet var försenat efter att ha väntat på att åskväder skulle passera. Man antar att orsaken till branden var statisk elektricitet. Det har också förekommit spekulationer om attentat. Personligen uppfattar jag antändning till följd av en gnista som mest trovärdig.Vid Hindenburgs brand dog tretton passagerare av trettiosex och an en besättning på 61 personer dog tjugotvå. Jämfört med dagens flygkrascher var Hindenburgs brand spektakulär men egentligen var antalet döda rätt litet.
Efter Hindenburgs brand upphörde all kommersiell trafik med luftskepp över atlanten. Det andra världskriget och det ofantliga behovet av lättmetall betydde att Hindenburgs systerskepp skrotades så att dess metall kunde användas för krigsmaterial.
Efter det andra världskriget skedde ofantliga framsteg i flygtekniken bl.a. genom flygmotorutvecklingen som gav oss jetplan kapabla att flyga över atlanten. Idag sker all långfärdstrafik med jetplan.
Har luftskepp någon framtid?
Små luftskepp, såkallade blimpar, har använts för spaning och för reklam sedan andra världskriget. För spaningsuppdrag är luftskepp mycket lämpliga eftersom de har en mycket lång aktionstid ofta tiotals timmar.
Det ser ut som om luftskeppet skulle ha en framtid inom turismen. Det tyska bolaget Zeppelin Luftshifftechnik Ag ser sig som en direrkt efterföljare till de ursprungliga Zeppelin luftskeppen. Tillverkningen sker i Friedrichshafen d.v.s. hemorten for de ursprungliga Zeppelinerna.
Flygtekniken har gått snabbt framåt, många innovationer går att tillämpa direkt på luftskepp. Detta betyder naturligtvis att ett modernt luftskepps konstruktion inte nödvändigtvis liknar 1930-talets luftskepp. Jämför bilden från Hindenbugs byggnadsskede ovan med ett modernt havstyvt luftskepp Zeppelin NT.
Bilden tagen från emrekonya.ifunnyblog.com .
Bilden visar den generella konstruktionen hos ett halvstyvt luftskepp av typen Zeppelin NT. Man använder en triangelformad ryggrad i vilken fenor och motorer kan fästas. Sedan 1930-talet har man utvecklat extremt mycket bättre material för gassäckar och ytterskal vilket gör konstruktionen lättare, starkare och mycket mera gastät.
Zeppelin NT bygger helt på ”fly by wire” teknik d.v.s. all motorkontroll samt kontroll av roder sker på elektrisk väg utan behov av tiotals meter långa mekaniska styrlinor. Motorerna är svängbara vilket betyder att en Zeppelin i motsats till 1930-talets Zeppeliner kan landas som en helikopter utan behov av många människor på marken. Genom att motorerna kan roteras så att de ger lyft som en helikopter kan luftskeppet flygas något tungt d.v.s. under flykt genererar kroppen lyft genom att man ger den en liten anfallsvinkel i rörelseriktningen.
Genom att en Zeppelin NT kan landas snabbt och exakt är den mycket lämplig för att flyga turister.
Nedan visas mina egna bilder från Zeppelin NTs besök i Helsingfors år 2004. Luftskeppet var på väg från Tyskland till Japan och tanken var att följa Graf Zeppelins rutt över Sibirien. Problem med överflygningstillstånd ledde till att flygningen till slut måste inhiberas. Under väntetiden i Helsingfors gjorde luftskeppet ett antal flygningar för inbjudna gäster.
Zeppelin NT klar för start för en kort tur över Helsingfors den 18.7.2004 på Malms flygfält.
Starten är extremt snabb, ingen startbana behövs utan nosen lyfts en aning med de främre virdbara propellarna varefter leftskeppet brant stiger till önskad flyghöjd.
Några tiotal sekunder senare är luftskeppet helt tydligt redan på väg.
Färdig för sväng mot Helsingfors centrum.
På väg mot Helsingfors centrum med inbjudna gäster.
Det är inte varje dag man har möjlighet att se ett luftskepp i verkligheten. Det var tjockt med människor!
Landningen sker lika snabbt och bekvämt som med helikopter. Luftskeppet återvänder efter den tidigare rundturen.
Landningen går snabbt!
Hjulet rör i marken om ett ögonblick.
Luftskeppet har landat, ingen tvekan utan landningen sker direkt på den korrekta platsen.
Videon nedan är producerad av Zeppelin Luftshifftechnik Ag.
Zeppelin NT flyger över Bodensee (Lake Constance) i Tyskland i det område där där Ferdinand Zeppelin använde flytande hangarer för de första Zeppelinarna. Flytande hangarer kund vändas i vindens riktning vilket gjorde det lättare att föra in en Zeppelin eller att ta ut den. Sidovind och de ofanliga krafter sidovind kunde åstadkomma eliminerades således.
Start med Zeppelin NT. Observera de vridbara motorerna.
Då jag sökte material till ”Det blåser snålt kring vindkraften” kom jag att tänka på ett antal videon där stillastående vindkraftverk kan användas för andra intressanta ändamål. Jag antar att de alternativa aktiviteterna inte är helt lagliga men skoj ser det ut…
Det är självklart att det finns många orsaker till att ovanstående aktiviteter inte är att rekommendera. Att hoppa från låg höjd är livsfarligt eftersom det inte finns tid att hantera problem på nedfärden, men aktivisterna har antagligen gjort ett eget val och står själva för riskerna.
Ett vindkraftverk som står stilla kan i princip starta när som helst. Blir man träffad av ett propellerblad är det antagligen inte speciellt mycket man behöver lappa ihop efteråt. Det är inte utan orsak man lekfullt har kallat vindkraftverken örnmixer d.v.s. en örn som jagar i närheten av ett vindkraftverk kan överrumplas av en vinge som skenbart rör sig sakta men där hastigheten i vingspeten är mycket högre än vad djuret vant sig att uppfatta.
Ett större problem än riskerna för hopparna är de risker man eventuellt utsätter eventuell räddningspersonal för om en hoppare t.ex. fastnar och blir hängande i konstruktionerna eller om man av misstag skadar utrustning i tornet vilket tvingar servicepersonal att gå upp i tornet för att utföra reparationer.
Att jobba uppe i en vindturbin kräver viss teknik!
Hantering av vingar som är lika långa som vingarna på en jumbojet kräver mycket erfarenhet. Personligen är jag mycket imponerad av de ingenjörer och teknikser som hanterar maskiner av ett vindkraftverks storlek. Att jobba uppe på ett torn 70 … 100 meter högt kräver nog sin man.
En gång för länge sedan fanns det vid ändan av västerleden d.v.s. motorvägen in mot Helsinfors västerifrån ett förfallet färglager på adressen Porkalagatan 1. Då motorvägen byggdes kom byggnaden att bli kvar mellan anslutningsvägarna. Byggnaden fick naturligtvis en rivningsdom men den kom att finnas kvar många år. Byggnaden kom att kallas ”lepakkoluola” eller på svenska ”fladdermusgrottan” eftersom byggnaden sedd från gaveln kunde uppfattas som en jättestor fladdermus med vingarna delvis utbredda. År 1967 tömde staden ett natthärberge på Norra Magasinsgatan och över 500 personer blev med en gång utan tak över huvudet. Under hösten samma år var det svår köld på nätterna och flera bostadslösa alkoholister frös ihjäl.
Ett antal aktivister, däribland idag välkända påverkare Ilkka Taipale och Claes Andersson tog över färglagret som rätt snabbt kom att få smeknamnet ”Liekkihotelli” och ”Lepakkoluola” ungefär ”Eldslågehotellet” och ”Fladdermusgrottan”. Eldslågehotellet fick namn av den denaturerade T-sprit (T=teknisk, motsvarar rödsprit) som i folkmun kallades ”liekkiviina” ungefär ”eldslågesprit” som uteliggarna drack.
Inför midsommaren 1979 tömde staden natthärberget och byggnaden kom att stå tom tills en grupp ungdomar i augusti samma år ockuperade den. Namnet förkortades nu till ”Lepakko” (läderlappen). Under 1980-talet kom Radio Citys redaktion att finnas i huset. Huset revs år 1999 och på platsen byggdes ett kontorshus för försäkringsbolaget ”Ilmarinen”. Staden anvisade ersättande utrymmen för ungdomar på sandviksvarvet i det som man nu kallar ”Nosturi” lyftkranen.
Ett reportage (på finska) som samtidigt visar fasaden som påminner om en läderlapp.
Jag har inte själv tidigare uppfattat vilken ofantlig beräkningskapacitet d.v.s. kapacitet till analys av material på internet Google har. Saken klarnade av en slump! Den 14.3.2013 scannade jag in Ole Eklunds bok ”Undret från Kraterön” som pdf men där varje uppslag var en bild av sidan.
Av en slump råkade jag söka något på nätet relaterat till min blogg och jag reagerade då på att jag stötte på text jag visste att jag inte hade skrivit men som ändå var bekant. Det visade sig att träffarna kom från ”Undret från Kraterön” men jag hade ju aldrig lagt ut boken i textformat … hur var det möjligt?
Förklaringen till mysteriet torde vara att Google har indexerat min blog ”Reflex och Spegling”, detta är förväntat och naturligtvis önskvärt. Då Googles vebbrobot träffade på pdf-filerna för ”Undret från Kraterön” försökte roboten tolka filen som text och misslyckades. Filen flaggades antagligen då som varande av typen pdf men inte text och skickades vidare till följande skede. Filen matades in i ett program som försökte tolka bilderna som text, resultatet var tydligen ok d.v.s. de råa bilderna var tillräckligt bra för att kunna läsas av Googles OCR program. Av pdf filen skapades nu en ny fil av typen HTML som består av den text OCR programmet hade fått fram vid analys.
Resultatet av analysen skickades vidare till Googles program för indexering av vebbsidor så att man i fortsättningen kan söka på innehållet …
Vad betyder ovanstående intressanta analysprocess?
För mig var resultatet oväntat men trevligt. Jag försökte för ett antal år sedan läsa in boken som text i datorn genom att scanna in den och köra den igenom OCR. Problemet var att mängden fel var ofantligt eftersom programmet för optisk igenkänning av tecken (OCR) var alltför dåligt. Jag uppfattade att arbetet med att felsöka den inscannade texten skulle ha varit nästan lika stort som att skriva in texten för hand … no way! Google har nu gjort arbetet för mig och jag kan ge mig på texten så att språket kan moderniseras till att motsvara dagens språk. Det kommer eventuellt ut en ny upplaga av Ole Eklunds bok så småningom om jag har tid att jobba med boken.
Det faktum att Google via sina vebbrobotar hittar pdf-filer i bildform som den förstår att tolka som text visar automatiskt att motsvarande processer sannolikt implementeras för tolkning av i princip alla bilder robotarna hittar på nätet. Ansikten på bilderna kan i princip enkelt matchas mot en databas av kända ansikten eventuellt en databas som Google kan köpa access till från t.ex. FaceBook. En betydande del av ansiktena kan sedan taggas så att man vet vem bilden föreställer. Följande steg är att försöka matcha bakgrunden i form av byggnader, reklamer, vägskyltar … vilket igen kan ge möjlighet att tagga platsen där bilden är tagen.
Min uppfattning är att man helt enkelt idag måste utgå från att man hela tiden i princip kan spåras via
Mobilnätet kan med några tiotals meters noggrannhet positionsbestämma mobilen. Denna information är inte fritt tillgänglig på nätet. Myndigheterna och räddningsväsendet har dock tillgång till denna information om t.ex. ett barn eller en åldring plötsligt försvinner och man antar att personen bär på en telefon.
Har man en smarttelefon och låter Google hålla reda på positionen via GPS finns all positionsinformation naturligtvis tillgänglig för Google …
Bilder som utomstående tar, se ovan, tillåter spårning i efterhand.
Sociala media kan ge input till spårning i efterhand.
Personligen ser jag inget problem i det ovanstående, jag har inget att dölja, men det kan vara bra att vara medveten om att det antagligen inte går att anta att man är anonym någonstans trots att man själv inte känner någon i omgivningen 😉 !
På FaceBook hittade jag en intressant länk (via Silja) http://chemtrailsisverige.wordpress.com/ gällande såkallade Chem Trails d.v.s. kemikalier som sprutas ut i atmosfären. Man antar på vebbplatsen att huvudingrdiensen är aluminium men spår av andra intressanta ämnen kan också finnas med. Jag tar inte ställning till analysen som sådan och vilka riskerna för kontamination i samband med provtagningen kan vara. Jag är i detta skede mycket agnostisk och skeptisk men tips om alla ”hårda” länkar till myndighetsdokument eller forskningsrapporter mottas med tacksamhet.
Det är välkänt att man kan påverka hur regn bildas genom att ”beså” regnmoln med Silverjodid. Silverjodiden bildar kondenskärnor som växer till vattendroppar som bildar regn. Man har använt tekniken både i Ryssland och i Kina. I Wikipedia hittar man t.ex. följande kommentar:
—————————-
Effectiveness
Referring to the 1903, 1915, 1919 and 1944 and 1947 and weather modification experiments, the Australian Federation of Meteorology discounted ”rain making.” By the 1950s the CSIRO Division of Radiophysics switched to investigating the physics of clouds and had hoped by 1957 to better understand these processes. By the 1960s the dreams of weather making had faded only to be re-ignited post-corporatisation of the Snowy Mountains Scheme in order to achieve ”above target” water. This would provide enhanced energy generation and profits to the public agencies who are the principal owners. Cloud seeding has been shown to be effective in altering cloud structure and size and in converting supercooled liquid water to ice particles. The amount of precipitation due to seeding is difficult to quantify.
A key challenge is in discerning how much precipitation would have occurred had clouds not been seeded. Overall, there is general expectation that winter cloud seeding over mountains will produce snow, expressed by professional organizations.[3][4][5][6] There is statistical evidence for seasonal precipitation increases of about 10% with winter seeding.[7]
The US government, through its National Center for Atmospheric Research, has analyzed seeded and unseeded clouds to understand the differences between them, and has conducted seeding research in other countries.[citation needed]
Clouds were seeded during the 2008 Summer Olympics in Beijing using rockets,[8] so that there would be no rain during the opening and closing ceremonies.[9] although others dispute their claims of success.[10]
A 2010 Israel University study revealed that the common practice of cloud seeding with materials such as silver iodide and frozen carbon dioxide may not be as effective as it had been hoped.[11] A 2011 study suggest that airplanes may produce ice particles by freezing cloud droplets that cool as they flow around the tips of propellers, over wings or over jet aircraft, and thereby unintentionally seed clouds. This could have potentially serious consequences for particular hail stone formation.[12]
———————-
Man har under årtionden spekulerat över möjligheterna att använda väder som ett obemärkt sätt att föra krig. Är de experiment vi nu eventuellt ser tester av kommande vapen eller är det fråga om vansinniga försök till klimatkontroll i en tid då vi börjar kunna se en sjunkande global temperatur?
Videon nedan (från YouTube) 23 april från ”Chem trail” visar en normal kondensstrimma efter ett flygplan. Personligen ser jag inget underligt i den här videon. Ljudkommentaren konstaterar i ett skede att det ser ut att bildas kondens på översidan av vingarna. Detta är helt normalt eftersom lufttrycket ovanför vingarna mycket plötsligt dynamiskt sänks p.g.a. luftflödet över vingen. För att en kondensstrimma skall bildas krävs att luftfuktigheten i omgivningen är lämplig. Detta betyder att då omgivningens luftfuktiget ändrar kommer kondensstrimman att skenbart slås på/av. Samma sak gäller kondens från motorerna. I huvudsak innehåller avgaserna från en jetmotor vattenånga och koldioxid. För att kondensstrimman skall vara synlig krävs att omgivningen har lämplig temperatur och lämplig luftfuktighet. Igen kan förändringar i omgivningen leda till att en kondensstrimma slås på/av men detta är helt naturligt. Samma effekt ses ofta då man flyger. Speciellt vid landning då vingens anfallsvinkel är stor ser man ofta dimma bildas över vingarna. Det finns dock andra videon på vebbplatsen som väcker större frågor.
Artikeln ”Eu måste ta fram en ny tillväxtmodell” i Hbl http://hbl.fi/opinion/lasares-brev/2013-02-26/385481/eu-maste-ta-fram-en-ny-tillvaxtmodell kan jämföras med den diskussion ledarna i början av 1900-talet förde där de allvarligt diskuterade den katastrofala situationen i världens storstäder som enligt prognoserna skulle komma att översvämmas av hästskit …
År 1894 uppskattade tidningen Times of London att år 1950 varje gata i staden skulle vara begravd under ett tre meters lager av hästskit. En planerare i New York konstaterade på 1890-talet att hästskiten år 1930 skulle nå fönstrena på tredje våningen på Manhattan.
Vi vet alla hur det gick …
I början av artikeln läser vi: ”Världens befolkning ökar, men våra resurser är konstanta.”
Vad menar man? Vilka är de konstanta resurserna? Det är klart att det jordklot vi lever på är begränsat, men detta betyder inte att det skulle vara något problem med att förse en betydligt större befolkning med att den behöver. Inga nödvändiga resurser är på upphällningen på ett sådant sätt att det skapar problem. Man förväntar sig (FN) att världens befolkning kommer att öka med ytterligare maximalt ca. 30% innan jordens befolkning igen börjar sjunka. Vilka är de resurser mänskligheten kräver som inte skulle tåla ett 30% större uttag under en begränsad tid. Påstået ovan är grovt falskt!
Vi läser vidare:
”År 2050 behöver nio miljarder människor tre gånger så mycket resurser 140 miljarder ton per år” (merparten vatten, min kommentar) med implikationen att det är självklart att dessa ofantliga resurser inte kan finnas tillgängliga.
Vilka är de kritiska resurser som man ”vet” att inte kommer att räcka till och kan dessa resurser ersättas av något annat eller kan naturprodukter syntetiseras? Mängden kan verka ofantligt stor och avsikten med att slå fram stora tal på detta sätt är att människor skall bli skrämda och snällt följa ledarnas order. Resursen man hänvisar till väger lika mycket som en kub fylld med vatten med drygt två kilometers sida. Vi kunde alltså placera hela världens årsresurs i Helsingfors absoluta centrum. Mängden man hänvisar till är ca. 20 ton per person och år och största delen är vatten. Vattenmängden kommer man till genom att inkludera allt regn som måste falla på åkrarna, dricksvatten, tvättvatten etc. Man får lite perspektiv på saken då man noterar att vattenförbrukningen i västvärlden ligger mellan 50 och 90 ton vatten per kapita, till detta skall läggas andra resurser som behövs. Inte ens den västerländska vattenanvändningen är något problem. Däremot kan det krävas tekniska speciallösningar lokalt för att man skall få fram det vatten som behövs se https://larsil2009.wordpress.com/category/resurser/.
Man har under senare år globalt från politikerhåll fört fram en hotande vattenbrist som ett ofantligt problem. I praktiken kan det jordklot vi lever på inte få någon brist på vatten eftersom 70 % av planetens yta är täckt av hav och vattnet är till 96,5% rent och tekniken för att avlägsna saltet finns om energin är billig. Våra EU-beslutsfattare försöker dessvärre skapa en situation där energitillgången är begränsad och dyr med motiveringen att detta ger klimatfördelar. En direkt fråga till Olli Rehn: Vilka är de bevisade klimatfördelarna då temperaturen inte har stigit på 15 … 16 år och de klimatmodeller beslutsfattarna måttbeställt och betalt har visats vara falska?
Kommentar: Olli Rehn har inte svarat på denna direkta fråga.
Resurseffektivitet är en god sak i sig men den uppnås inte av ledare som via detaljerade regler som t.o.m. sträcker sig in i folks sovrum (glödlampsförbudet) försöker förändra världen utgående från den teknik de känner till. Framsteg görs via hundratusentals innovatörer runt om i hela Europa inte av en handfull gråhåriga män och kvinnor som via lagar prackar på oss gårdagens teknik … som de tror är toppteknik.
Fig. 1 Bilden visar en övergiven vinkraftspark på Havai som inte har producerat elektricitet på tio år.
Den metod vårt västerländska samhälle tidigare har haft för att hantera resursproblem har varit att låta resursbristen bli synlig i form av stigande priser som i sin tur leder till kostnadseffektiva nya innovationer. Vilket är problemet med att låta de verkliga resurskostnaderna också i framtiden styra utvecklingen?
EU beslutsfattare! Försök stöda verkliga innovationer som på riktigt kan hålla Europa flytande. Ni har presenterat er som extrema visionslösa ”ludditer” (teknikfientliga bakåtsträvare). Jag hoppas av min själ att jag har missförstått er artikel i Hbl.
Larsil2009's Blog 
